Чувствуя конъюнктуру, технический руководитель фирмы В.Е. доктор Стенли Хупер не смирился с выводами своих специалистов и предложил видоизмененную концепцию. В итоге в июне 1957-го появилась новая схема силовой установки, в которой более мощный двигатель "Орфей" вращал два вентилятора низкого давления с индивидуальными воздухозаборниками, заимствованных у ТРД "Олимп". Силовая установка под названием В.Е.53 демонстрировалась на Парижской авиационной выставке 1957-го и вызвала живой интерес специалистов. Новым двигателем заинтересовался и главный конструктор фирмы "Хоукер" Сидней Кэмм, известный своими истребителями "Харрикейн", "Тайфун", "Темпест" и "Хантер". В этот период фирма увлеклась разработкой сверхзвукового разведчика Р.1121. На завершающей стадии, когда построили его макет, Кэмм поручил группе инженеров просмотреть возможность использования агрегата В.Е.53. Оказалось, что предложенная схема приемлема только для самолета с укороченным разбегом. В дальнейшем, чтобы использовать его для СВВП, конструкторы предложили поворотные сопла, позволяющие использовать двигатель, как для вертикального взлета, так и для крейсерского полета.

Весной 1960-го на завод фирмы "Хоукер" в Кикгстоне прибыл контейнер с первым двигателем В.Е.53 "Пегас", предназначенным для установки на самолет, а в октябре 1960-го облегченный Р.1127 (без радиооборудования и створок шасси) совершил вертикальный взлет на привязи. Лишь "налетав" в таком режиме 15 часов, летчик-испытатель фирмы Билл Брэдфорд совершил свободный полет. Испытания проводились очень энергично, благодаря чему в сжатые сроки удалось определить "узкие" места в конструкции планера и методике пилотирования "диковинной птицы". И результаты не заставили себя ждать: максимальная скорость - М-1,02, потолок - 12000 м. А в феврале 1962-го пилот Билл Брэлфорд совершил вертикальную посадку на палубу авианосца "Арк Ройал", бороздившего воды Ла Манша. Невзирая на неизбежные трудности, испытания "вертикалки" продолжались. Шестой опытный экземпляр, под номером ХР984, выпущенный в 1963-м, имел совершенно новое крыло, по очертаниям очень близкое к современному "Харриеру". Самолет этот стал последним в серии Р.1127, с более мощным двигателем "Пегас" 5, развивающим тягу 6900 кгс. Самолет назвали "Кестрел".

По соглашению между правительствами США, Англии и ФРГ в 1964-1965 годах были построены девять "Кестрелов", из которых сформировали многонациональную эскадрилью для войсковых испытаний. Интересно заметить, что увлечение "вертикалками" на Западе было очень серьезным. Еще в 1961-м, параллельно с проектом Р.1127, фирма "Хоукер" проводила исследования самолета P.1150, который был несколько больше P.1127 по размерам и должен был обладать сверхзвуковой скоростью, благодаря сжиганию топлива в контуре компрессора. Весной 1961-го штаб верховного главнокомандующего вооруженными силами НАТО в Европе выпустил техническое задание, согласно которому сверхзвуковой СВВП должен нести внешнюю нагрузку в 900 кг, со скоростью, соответствующей М=0,9 при радиусе действия 460 км и поступить на вооружение в 1965-м. В конечном итоге все поиски привели к общему знаменателю. Возможность увеличения тяги двигателя "Пегас" 5 открывала перспективу создания на базе "Кестрела" нового, во многом отличающегося от предшественника, боевого аппарата. Несмотря на общее внешнее сходство, переработке подверглись все системы, появилось новое оборудование, новые - крыло, фонарь, шасси, сопла и многое другое. Чтобы отличить эту машину от самолета "Кестрел" со значительно меньшей тяговооруженностью, ей присвоили новое наименование - "Харриер" ("Болотный лунь"). При взгляде спереди внешним видом самолет действительно напоминал сову. Соответствовали названию и тактика применения его с лесных площадок.

В 1966-м первый из шести опытных образцов "Харриера" поступил на летные испытания и в августе совершил первый полет. Более крупные габариты самолета с мощным двигателем "Пегас" 6 (тяга в 8600 кгс) привели к увеличению миделя фюзеляжа, а больший расход воздуха потребовал новых воздухозаборников с дополнительными створками. Испытания опытной партии "Харриеров" прошли успешно, и ВВС Великобритании в 1967-м выдали фирме заказ на 60 самолетов модификации "Харриер" GR.1 и десять учебно-боевых двухместных - марки Т.2.

Фюзеляж "Хариера" выполнен, как непрерывная клепаная конструкция с двумя технологическими разъемами. Кабина пилота размещена в носовой части. Задняя граница гермокабины проходит по наклонной перегородке, на которой монтируется катапультируемое кресло. В центральной секции фюзеляжа размещаются двигатель и его агрегаты. В передней части фюзеляжа симметрично по бокам - по два топливных бака емкостью по 232 л. Еще один бак на 473 л укреплен над отсеком основной стойки шасси. Между соплами двигателя находится два центральных бака по 177 л. Кессонная часть крыла образует еще две емкости по 785 л. При необходимости под крыло могут подвешиваться два сбрасываемых бака емкостью по 455 л, а для дальних перегоночных полетов - баки по 1500 л.

Двигатель "Харриера" крепится к силовым шпангоутам центральной секции в четырех точках. Сопла поворачиваются пневмомотором от горизонтального положения более чем на 98,5°, изменяя положение вектора тяги от маршевого до взлетного (90°) и далее - до тормозящего. Изменение положения в пространстве с помощью двигателя производится так. От компрессора высокого давления отходят четыре воздухопровода - на консоли крыла, где расположены сопла управления по крену, а также - в нос и хвост. В хвостовой балке расположены три сопла: одно для управления по тангажу совместно с носовым и два - для управления по каналу рысканья. Система реактивного управления включается, когда сопла двигателя переводятся на 20° или более от горизонтального положения в режиме полета с малой скоростью или при выполнении вертикальных взлетов и посадок.

В центральной секции фюзеляжа размещены основные посадочные устройства - носовая и задняя стойки шасси. Передняя стойка управляется двумя гидроцилиндрами, обеспечивающими поворот на 45°. В задней части фюзеляжа расположен отсек оборудования.

Киль самолета, как и горизонтальное цельноповоротное оперение, имеет обычную конструкцию из алюминиевых сплавов. Руль направления выполнен с сотовым заполнителем по всей высоте. В нижней части хвоста расположен воздушный тормоз, выдвигаемый в полете на угол до 66°.

Крыло на самолете "Харриер" выполнено неразрезным и крепится к фюзеляжу в шести точках. Конструкция крыла - кессонная с тремя верхними и двумя нижними фрезерованными панелями. В четырех местах крыла установлены узлы для крепления пилонов для боевой нагрузки. Баки подвешиваются только на внутренних пилонах. Под крылом могут быть подвешены контейнеры 30 мм пушек "Аден" с боезапасом по 130 снарядов и весом по 205 кг. Суммарная боевая нагрузка самолета может достигать 3100 кг.

В кабине пилота установлен индикатор с движущейся картой и точным указателем текущего положения самолета, а также индикатор на лобовом стекле для точного прицеливания и считывания параметров полета без переноса взгляда летчика на приборную доску. Центральное место на приборной доске занимает круглый навигационный экран. Пол, стенки кабины и все приборные панели покрыты матовой серой краской.

Самолет оборудован катапультируемым сиденьем типа Мартин-Бейкер - 9, на заголовнике которого установлены пробойники остекления. Эта деталь важна для покидания самолета вблизи земли, когда на открывание и сбрасывание фонаря нет времени.

"Харриер" под маркой GR.1 в 1969-м поступил на вооружение 1-й тактической эскадрильи. В 1970-м этой модификацией укомплектовали 4-ю эскадрилью Королевских ВВС на авиабазе в ФРГ. Так началась строевая эксплуатация самолета. Американские "вертикалки" отличаются от английских оборудованием кабины, катапультируемым креслом, а внешне - специальной антенной саблевидной формы. 47 машин были модифицированы и получили обозначение AV-8C. У них была видоизменена хвостовая балка, появилась система строевых огней и встроенный контейнер для ИК-ловушек и дипольных отражателей. Носовую фотокамеру сняли, так как задача разведки перед этой модификацией не ставилась. Был установлен и новый прицельно-навигационный комплекс. Внедрение американского оборудования и вооружения проходило довольно активно. Так на экспортных "Харриерах" была предусмотрена возможность установки балок с ракетами "воздух-воздух" AIM-9 "Сайдуиндер", держателей для подвески бомб и контейнеров с ракетами "Зуни". А также использовались новые подвесные баки.

Летчик-испытатель Джон Фэрли в 1972-м осуществил посадку "Харриера" на палубу испанского авианосца "Дедало" после длительного перелета из Дансфолжа. Двухдневные показательные полеты произвели сильное впечатление и испанское правительство приняло решение заказать шесть одноместных AV-8A и два двухместных TA-8A для создания палубной авиагруппы. Это было отличное решение, ибо старик - "Дедало" нес на себе лишь шесть вертолетов "Си Кинг", которые не могли решить поставленной перед кораблем задачи - блокировать, в случае необходимости, район Гибралтара. Самолеты, предназначенные для Испании, получили обозначение AV-8S "Матадор" или "Харриер" Мк.55. Они имели несколько иное радиооборудование и упрощенный прицельно-навигационный комплекс. На авиабазе Рота в 1976-м была сформирована первая эскадрилья под номером "008". В 1986-м для освоения нового авианосного крейсера испанской постройки "Принц Астурийский": имевшего трамплин, начались тренировки летного состава.

Так уж случилось, что за долгий срок службы ни американские AV-8A, ни английские GR.1, ни испанские "Матадоры" не приняли никакого участия в боевых действиях. Боевое крещение огнем выпало на долю других, более поздних модификаций.