Опытно-конструкторское бюро имени А.С.Яковлева относится к ведущим
предприятиям России в области авиастроения и лидирует по числу построенных по
его проектам летательных аппаратов-70 тысяч. ОКБ им Яковлева с 1992-го ведет
работы по программе создания УТС Як-130 в рамках конкурса по
учебно-тренировочному комплексу (УТК), проводимого ВВС России среди ведущих
предприятий страны.
Назначение Як-130 -
обучение курсантов летных училищ решению задач: взлета-посадки,
пилотирования, навигации, выполнения сложных маневров, приобретения
навыков действий на предельных режимах полета, действиях при отказах АТ и ошибках летчика, выполнение полетов в сомкнутых боевых порядках
днем и в условиях визуальной видимости, освоения систем вооружения и отработки
основ боевого применения при действиях по наземным и воздушным целям, обучения
навыкам выполнения наступательных и оборонительных маневров, характерным для
самолетов 4 и 5 поколений. Обучение летного состава в центрах боевой подготовки
на конкретный тип боевого самолета и освоения в полном объеме задач боевого
применения. Тренировка летного состава строевых частей с целью поддержания
навыков пилотирования и боевого применения в целях экономии ресурса боевых
самолетов. Як-130 входит в состав учебно-тренировочного комплекса, включающего
также дисплейные классы, процедурные и функциональные тренажеры разработки
Пензенского КБ моделирования (ПКБМ), а также самолет Як-54 для начальной
подготовки. Принципиальной особенностью УТК является единое информационное и
математическое обеспечение, способствующее не только скорейшему освоению
самолета, но и формированию творческого тактического мышления курсанта,
способности безошибочно ориентироваться в быстротечном воздушном бою или сложной
навигационной и метеорологической обстановке. Самолет предназначен для замены в
ВВС стран СНГ около 1 000 устаревших УТС L-29 "Дельфин" и L-39 "Альбатрос"
чехословацкого производства, которые должны быть сняты с эксплуатации к 2010 г.
В конкурсе на новый УТС участвует также ОКБ им. А. И. Микояна.
Разработка программы учебно-тренировочного комплекса для отечественных
ВВС определена необходимостью полной замены парка УТС чехословацкого
производства L-39, находящихся в летных училищах, создания комплексной
технической системы, обеспечивающей эффективную подготовку летного
состава, а также создания конкурентоспособного технического продукта с
широкими экспортными возможностями.
Современное обучение различает несколько стадий, таких как
профессиональный отбор, основная или базовая подготовка, продвинутая
ступень и переход к боевому применению. Все они постепенно повышают
уровень подготовки курсанта. Обучение заканчивается готовыми к бою
летчиками, способными управлять современным боевым самолетом.
Анализ характеристик боевых самолетов показал, что начиная с 1950-х, у машин
третьего и четвертого поколений непрерывно повышались летные характеристики,
перегрузки, качество оборудования, расширялись возможности выполнения боевых
задач, совершенствовались оружие и тактика его применения, а также
взаимодействие связей "человек-самолет". Перспективное обучение должно
предусматривать более высокий градиент повышения летной квалификации, чем
существующая система, что экономит время и средства для подготовки летчиков
требуемой квалификации или увеличивает уровень подготовки при фиксированных
затратах.
Философия обучающего комплекса Як-130 сводится к достижению боеготовности
летчика на двух типах УТС, На поршневом Як-152 отбирают кандидатов, пригодных
для овладения профессией летчика. Основное обучение и подготовка к боевому
применению предлагается проводить на Як-130. покрывая значительную часть
программы, которая раньше осуществлялась на двухместном боевом самолете. При
этом требования к комплексу ВВС России и международного рынка удовлетворяются
данным предложением.
Выбранная концепция позволяет на базе Як-130 создать целый ряд модификаций,
начиная с простейшего учебно-боевого и заканчивая специализированным легким
ударным самолетом, а также учебных самолетов палубного базирования и других
назначений. Боевые варианты Як-130 превосходят самолеты аналогичного класса.
Например, боевой радиус вдвое больше, чем у Хоук 100 при прочих равных условиях.
Максимальная боевая нагрузка - 3000 кг, потребная ВПП- 1000 м.
Использование Як-130 в учебно-боевых целях позволит экономить ресурс основного
парка истребителей, таких как Су-30МКИ и МиГ-29К. Учебно-тренировочный комплекс
Як-130 позволяет подготовить пилота практически для любого самолета четвертого и
пятого поколений, включая семейства Су-30 и МиГ-29, "Мираж", "Хариер", F-15,
F-16. Еврофайтер "Тайфун", F-22, JSF. С нашей точки зрения, Як-130 рационален
для использования в ВВС России и таких стран, как Индия, Китай, Вьетнам.
Перспективная система обучения обладает повышенным показателем критерия
"стоимость - эффективность".
Основными требованиями ВВС России к самолету, как к компоненту комплекса, были
следующие: оснащение машины двумя двигателями, отличные взлетно-посадочные
характеристики, высокая тяговооруженность {между УТС предыдущего поколения и
истребителями), полет на больших углах атаки, современный комплекс бортовою
оборудования. Предусмотреть репрограммирование характеристик устойчивости и
управляемости, значительный ресурс планера, высокую надежность в эксплуатации и
хорошую ремонтопригодность.
Одновременно в ОКБ им. А.С.Яковлева рассматривались и требования международного
рынка, повышающие экспортный потенциал разрабатываемого комплекса. Они включали
повышенные скорость, потолок и характеристики установившегося и
неустановившегося разворота, высокую скороподъемность, уменьшенные вес и
размеры, низкую стоимость жизненного цикла, большие возможности по обучению
управлением вооружением и использование машины в качестве легкого боевого
самолета.
На этой базе сформировали критерии проектирования, которые сводились к
следующему: превосходные характеристики на малых скоростях полета, высокие
летно-технические характеристики, тяговооруженность и маневренность (должна быть
сопоставима с аналогичными параметрами истребителей четвертого и пятого
поколений), хорошая управляемость на углах атаки до 35°. эксплуатацию с
грунтовых ВПП длиной не более 1000 м и поэтапного обучения путем
репрограммированности характеристик устойчивости и управляемости через
современный комплекс бортового радиоэлектронного оборудования с возможностью
решения имитационных задач. Использование реального вооружения с моделированием
его применения, большой ресурс планера.
Для реализации имитации полетных ситуаций требовался самолет с соответствующими
аэродинамическими характеристиками как на низких, так и околозвуковых скоростях,
с современными двухдвигательной силовой установкой, конструкционными
материалами, катапультными креслами класса "0-0". Требовались система
дистанционного управления с возможностью репрограммирования. Необходимо было
обеспечить имитацию боевой ситуации и целеуказания, встроенный полный контроль
за состоянием систем, современные средства наведения на наземные и воздушные
цели, индикатор на лобовом стекле и нашлемный индикатор, разместить девять точек
внешних подвесок.
Сравнение Як-130 с предшественниками показало, что он является новой эволюционой
ступенью, что это самолет нового поколения. Внешний вид Як-130 приближается к
облику истребителей четвертого, пятого поколения. Он представляет собой моноплан
нормальной схемы с высокомеханизированным крылом, цельноповоротным
стабилизатором, с воздухозаборниками, расположенными под развитыми наплывами, и
обеспечивающими хорошие характеристики на больших углах атаки. Самолет имеет
однокилевую схему и постоянные точки подвески ракет "воздух-воздух" на
законцовках крыла.
По характеристикам скороподъемности в сравнении с существующими УТС и
истребителями Як-130 занимает промежуточное место. Это говорит о более близкой к
истребителям энерговооруженности. Як-130 обладает значительно большей областью
установившихся разворотов и лежит более близко к аналогичным показателям
истребителей, чем таких УТС, как "Хоук", "Альфа Джет" и "МВ-339"- Перегрузка на
вираже у Як-130 (без подвесок с 50% топлива) превышает пятикратную на скорости,
соответствующей числу М=0,8. При скорости, соответствующей числу М=0,6, угловая
скорость разворота приближается к 14 град./ с. Энерговооруженность и
маневренность УТС при меньших скоростях повторяют аналогичные параметры
истребителей.
Взлетные характеристики Як-130 приближаются к современным модернизированным
истребителям. Техническое обслуживание в целом составляет около двух
человеко-часов на час налета.
Маневренные характеристики в дозвуковом диапазоне скоростей полета
соответствуют самолетам четвертого поколения (МиГ-29, Су-27). Система
дистанционного управления по курсу, крену и тангажу обеспечивает полет
со степенью неустойчивости до 7%.
Силовая установка Як-130, помимо ТРДД РД-35, может состоять из АИ-225-2.5.
Стендовая тяга каждого двигателя - 2500 кгс, удельный расход топлива - 0,59 кг/кгс.ч.
Ресурс двигателя: межремонтный - 2000 час, полный - 6000 час. РД-35 является
развитием двигателя ДВ-2. применяемого на чешских УТС L-39MC и L-59. Его будут
выпускать на НПО "Завод имени В.Я.Климова" в России и "Поважске-Строярне" в
Словакии. Двигатель АИ-222-2,5, который будет производиться на Украине и в
России на совместном предприятии, разработки Запорожского КБ "Прогресс".
Вспомогательная силовая установка для обеспечения автономного базирования
рассматривается в вариантах ТА-14 российского производства и чешского "Сапфира".
Топливная система с единым баком и с одной централизованной точкой заправки -
закрытого типа с наддувом.
Комплекс бортового радиоэлектронного оборудования построен по открытой
архитектуре, включающий вычислительное ядро из двух ЭВМ, резервирующих друг
друга, с построенной на стандарте 1553 трехканальной системой мультиплексного
информобмена. Кроме этого, в него входят многофункциональные пульты управления и
цветные индикаторы, система аварийных сигналов, пульты управления систем
автоматического и дистанционного управления, связное оборудование, устройства
управления общесамолетной аппаратурой, диагностикой и тестированием, системы
управления двигателем, оружием и прочее.
Компоновка обеих кабин практически одинакова с использованием трех индикаторов
без электромеханических резервных приборов, роль которых в отказных случаях
выполняет один из индикаторов. Информационные поля кабин максимально приближены к
истребителям четвертого-пятого поколений и могут быть адаптированы к имитации
практически любого самолета путем изменения информационных форматов.
Благодаря основным преимуществам, которые дают высокие тяговооруженность,
перегрузка установившегося виража и скороподъемность, а также перспективное
информационное управляющее поле кабин, эффективность выполнения учебных задач
выше, чем у комплексов с самолетами "Хоук" 100, L-159 и "Альфа Джет".
Соответственно на 18% и 16%,
Самолет допускает подвеску оружия класса "воздух-воздух" с инфракрасными
системами наведения, "воздух-земля" с лазерным электронно-оптическим наведением,
пушечных контейнеров управляемых снарядов различного калибра, авиационных бомб
калибра 500 кг., кассетных боеприпасов и лазерных телевизионных систем наведения
кассетном исполнении с общим весом 3000 кг. Самолет может нести как российское,
так и западное вооружение.
Радиус действия в случае применения машины с переменным профилем полета - 890
км, по низковысотному профилю 463 км с боевой нагрузкой 500 кг. Предусмотрена
возможность модификаций самолета в палубный вариант способный эксплуатироваться
с авианесущих кораблей четвертого и пятого проектов российской постройки.
26 апреля 1996 года шеф-пилот фирмы Андрей Синицын впервые поднял
самолет в воздух со взлетной полосы Летно-исследовательского института.
В ходе первого 32-минутного полета достигнута скорость 350 км/ч на
высоте 2 000 м, имитировался заход на посадку с выпуском тормозного
щитка, а также осуществлен проход над аэродромом на высоте около 200 м с
последующим разворотом на предпосадочную "коробочку". В последующих
испытаниях были подтверждены заявленые ЛТХ и ВПХ, показана возможность
управляемого полета до углов атаки 42 градуса, что является уникальным
достижением для машин этого класса.
Выполнено 300 испытательных
полетов, в том числе программа совместных специальных испытаний с
ГНИКИ-8 ВВС РФ. Самолетполучив одобрение ГЛИЦ ВВС им. В.П.Чкалова. Подтверждены и
продемонстрированы в полном объеме высокие летно-технические характеристики,
заявленные в проекте. Спустя
четыре года завершился выпуск серийной документации на машину. В 2003-м
планируется постройка двух опытных УТСов и полная подготовка серийного
производства. В 2005-м ожидаются первые экспортные поставки с темпом выпуска до
10 самолетов в годи начало серийного производства Як-130 для ВВС России. С
момента принятия решения о конкурсе прошло много времени и произошла
реорганизация ВВС. В частности, из 13 летных училищ осталось три, что привело к
резкому сокращению налета, и темпы вывода из эксплуатации L-39 оказались ниже,
чем предполагалось. В итоге существующий парк этих машин, по оценкам
эксплуатантов, удовлетворит потребность ВВС до 2015-го.
В то же время, учитывая опыт локальных вооруженных конфликтов, возникла
потребность в легком ударном самолете (ЛУС), а также необходимость в подготовке
курсантов и строевых пилотов по применению управляемого оружия на двухместных
легких учебно-боевых самолетах, имеющих на порядок меньшие эксплуатационные
затраты, чем существующие и перспективные боевые машины.
Использование предложения OKБ имени А.С.Яковлева о проведении
опытно-конструкторских работ за счет собственных средств с незначительным
бюджетным финансированием позволило бы с высокой степенью вероятности завершить
через два года учебно-боевой и легкий ударный самолет для российских ВВС.
30 мая 2003 г. на заводском
аэродроме Нижегородского авиастроительного завода "Сокол" состоялось
торжественное событие. Впервые в истории новой России состоялась выкатка
серийного боевого самолета. Не очередной, пусть очень глубокой,
модификации самолета, созданного во времена Советского Союза, а
самолета, с нуля спроектированного в России. Главным героем стал
свежеокрашенный Як-130. О важности события для ВВС России говорит
присутствие на выкатке Главнокомандующего ВВС генерал-полковника
Владимира Михайлова,
Главком не просто прилетел
посмотреть на новый самолет со стороны. В кабине Яка генерал провел
довольно много времени. Главному конструктору самолета К.Ф. Поповичу и
старшему летчику-испытателю фирмы Р.П. Таскаеву пришлось отвечать на
многочисленные вопросы. Первый полет намечено произвести с аэродрома
НАПО "Сокол" осенью этого года. Сдвиг по срокам (окончание сборки
первого прототипа намечалось на 1-й квартал 2003 г., начало летных
испытаний - на 2-й квартал 2003 г.) связан с задержкой поставки
двигателей АИ-222 из Запорожья.
На 2003 г. запланирована
постройка четырех самолетов: двух летных экземпляров, по планеру и
основным системам полностью идентичных будущим серийным машинам; одного
- для прочностных испытаний и одного - для ресурсных. Не исключается
возможность достройки ресурсной машины как летной. Такое решение ОКБ им.
А.С. Яковлева согласовало с ВВС, вопрос в финансировании. Выход на
испытания сразу трех самолетов мог бы значительно приблизить срок
поступления УТС в войска.
Серийная машина внешне
довольно заметно отличается от демонстратора. Прежде всего, бросается в
глаза конический радиопрозрачный носовой конус. Переделка носовой части
фюзеляжа связана с требованием по установке на самолет РЛС. В корне
крыла отсутствуют небольшие вертикальные поверхности. Эти "зубцы" в свое
время были навязаны аэродинамиками фирмы МАККИ - единственный, кстати,
вклад итальянцев в формирование внешнего облика Як-130.
Специалисты ОКБ им. А.С.
Яковлева изначально сомневались в необходимости этих поверхностей,
испытания эти сомнения полностью подтвердили. Характеристики "зубцы" не
улучшили, поэтому на серийных самолетах от них отказались. Фактически
заново сделана кабина серийной машины. Приборное оборудование построено
на основе многофункциональных цветных жидкокристаллических индикаторов.
Примечательно, что не предусмотрена установка резервных приборов
шкального типа. Сама кабина поражает элегантностью и аскетичностью.
Минимум приборов - как раз следствие полного перехода на электронную
индикацию.
Серийный Як-130 будет
экспонироваться на стоянке сначала в Ле-Бурже, а затем на МАКСе. На
МАКС'е яковлевская фирма покажет не просто УТС Як-130, а целый комплекс
подготовки летчика, в который входят самолет первоначального обучения
Як-52М, дисплейный класс, тренажер и собственно Як-130. Конкурс на
самолет первоначального обучения выиграла фирма Сухого, однако самолет
Су-49 пока в небо не поднимался. "Яки", не ставя под сомнение победу
"сухих", предлагают Як-52М в качестве "промежуточной" машины, до начала
поступления в авиационные училища Су-49.
Самолет-демонстратор
Як-130Д в настоящее время не летает - опять проблема с двигателями. На
Як-130Д стояли словацкие DV-2S. Движки выработали ресурс, поступление
новых задерживалось по различным причинам. К концу лета самолет будет
приведен в летное состояние. На нем предполагается провести испытания
кислорододобывающей станции, впервые установленной на российском
учебно-тренировочном самолете.
На 2004 г. намечена
постройка семи Як-130, возможно, некоторые из них будут переданы в один
из авиационных институтов ВВС России. Большой интерес к самолету
проявляют летчики Авиационной группы высшего пилотажа и летной
подготовки "Небесные Гусары". Появление Яка с гусарским ментиком на
фюзеляже могло бы сделать хорошую рекламу машине.
Работы по программе Як-130
ведутся в рамках госконтракта, заключенного с ОАО "ОКБ им. А.С.
Яковлева", самолет объявлен победителем конкурса ВВС РФ на учебно-боевой
самолет. Тем не менее у Яка остается конкурент - МиГ-AT.
Вопрос о современном УТС
для российской авиации не только давно назрел - он давно перезрел. Если
же будет продолжаться подковерная борьба за уже объявленную победу, то
молодые летчики не скоро сядут в кабины серийных Яков или МиГов. К
сожалению, аналогию найти легко - долгие годы идет борьба вокруг боевых
вертолетов Ка-50 и Ми-28. В результате - оба устарели (в исходных
вариантах) за время споров, а строевые части вооруженных сил не получили
ни одного вертолета. Ситуация в отношении Як-130 и МиГ-АТ может
оказаться еще более серьезной. Ка-50 и Ми-28 - изделия советской
промышленности. Як и МиГ - результат международной кооперации. Причем
глубина этой кооперации существенно различается. После выхода Италии из
программы, Як-130 можно считать российским самолет с украинским
акцентом, МиГ-АТ - паритетный российско-французский самолет.
На Яке уже стоит российское
бортовое оборудование, на МиГ-АТ - борт французский. Двигатель Яка -
российско-украинский (или украинско-российский, как кому нравится), МиГа
- французский. Таким образом, в случае продавливания МиГа на вооружение,
ВВС получат самолет с западным БРЭО и западным двигателем, изготовление
и эксплуатация которых будет стоить по западному. Это путь тупиковый
хотя бы по сугубо финансовым мотивам, замена же оборудования и
двигателей на российские потребует времени. Выгода от экспорта МиГов
также будет меньше, чем от продажи за рубеж Яков. Разовые выплаты,
конечно, получат все участники проекта, но вот дивиденды от эксплуатации
поделят между собой разработчики и изготовители БРЭО и двигателей, то
есть -французы.
Значит ли, что МиГ хуже,
чем Як? Нет, не значит. Просто, если решение принято - его надо
выполнять. Победил Як-130, а приведенные выше аргументы - лишний довод в
пользу ускорения программы. Можно ведь досоревноваться и до того, что не
на чем станет учить летать молодых.
Может сложиться
впечатление, что показанный 30 мая в Нижнем Новгороде само лет
преждевременно назвали серийным. На самолете действительно нет ряда
систем, хотя бы РЛС, но "по железу" - он не отличается от серийного.
Пилотажно-навигационный комплекс, приборное оборудование кабины также
соответствует серийной машине. Это уже не демонстратор. Сравните с
программой чисто итальянского якобы Як-130. После цивилизованного
развода, связанного с выходом фирмы АэроМАККИ из программы, итальянцы
работают над своим проектом MB.346. Внешне самолет похож на Як-130 как
брат-близнец, но внутри -это совершенно иной самолет. На нем
предполагается установить американские двигатели - пришлось переделать
узлы крепления движков и откорректировать обводы задней части фюзеляжа.
Итальянцы внесли существенные изменения в конструкцию крыла. Поставщики,
понятно, будут у фирмы АэроМАККИ отнюдь не российские. Отсюда -
необходимость полной замены гидравлики, топливной системы и т.д. и т.п.
Между тем широко распространено мнение о том, что итальянцы за копейки
купили права на Як-130. Действительно купили, но не за копейки и не
права, а техническую документацию, только Як-130 они делать все равно не
стали. Фирма АэроМАККИ планирует поднять в воздух до конца года первый
MB.346. Между тем пока не выбраны поставщики бортовых систем и
агрегатов, шасси для серийных машин. Значит, по составу оборудования
первая машина будет сильно отличаться от серийных. Всего до начала серии
планируется изготовить четыре летных прототипа. Лишь два последних,
возможно, будут по составу оборудования соответствовать серийным. То
есть - две первые машины являются демонстраторами концепции в чистом
виде. Демонстратор Як-130 поднялся в воздух в 1996 г. В какой-то степени
год 2003 для инженеров фирмы АэроМАККИ можно считать годом 1996. У них
на аэродроме - демонстратор, у нас -серийная машина.
В настоящее время Корпорация «Иркут» завершает летные
испытания первого серийного образца учебно-тренировочного и легкого
учебно-боевого самолета Як-130. В ноябре 2004 года планируется поднять в воздух
второй серийный самолет, а в следующем году к испытаниям подключится третий
летный образец. Кроме того, в статических испытаниях используется еще два
самолета. Весь цикл статических и летных испытаний будет завершен до конца 2005
года.
Як-130 может не только
"поставить на крыло" авиационные институты ВВС, но и вдохнуть жизнь в
заводские корпуса "Сокола". Могучий завод, выпускавший в массовом
порядке такие сложнейшие авиационные комплексы, как МиГ-25 и МиГ-31,
сегодня почти не строит самолетов. Як-130-му вполне по силам оказаться
тем локомотивом, который вытащит завод из забытья.
Краткое техописание
самолета.
Учебно-тренировочный самолет Як-130
представляет собой двухместный двухдвигательный среднеплан с трехстоечным шасси.
Его аэродинамическая компоновка, высокомеханизированное крыло с развитыми
наплывами, цельноповоротный стабилизатор и расположение воздухозаборников
позволяют выполнять маневры на больших углах атаки. Это очень важно для
овладения полным потенциалом маневренных возможностей современных боевых
самолетов. Развитые средства механизации крыла, высокая тяговооруженность
(0,7-0,8) и трехстоечное шасси позволяют эксплуатировать самолет как на
грунтовых, так и на бетонных взлетно-посадочных полосах длиной не более 1000 м.
При этом длина разбега составляет 380 м, а длина пробега - 670 м. Самолет
нормальной аэродинамической схемы с крыльевыми наплывами и размещенными под ними
воздухозаборниками. Кабина с тандемным расположением сидений и единым фонарем.
Гарантированно безопасный ресурс планера 10 000 ч. Ресурс может быть увеличен до
15 000 ч, что примерно соответствует выполнению 20 000 посадок и календарному
сроку службы 30 лет.
Силовая установка. На самолет Як-130 устанавливаются ТРДД РД-35 (2 * 21,6
кН, 2 * 2 200 кгс), представлящие собой выпускаемую Словацким заводом "Поважске
Строяне" модификацию ТРДД ДВ-2С Запорожского моторостроительного КБ "Прогресс",
которые создавались для УТС L-59 и были переданы в Словакию для дальнейшего
производства. Двигатель оснащен новой электронно-цифровой системой регулирования
с полной ответственностью, его ресурс увеличен до 6 000 часов наработки.
Применение на самолете такой мощной силовой установки позволяет получить лучшие
характеристики базирования среди самолетов этого класса в сочетании с хорошими
показателями экономичности. Кроме того, высокая тяговооруженность дает
возможность выполнять маневры на больших углах атаки без потери скорости полета
ниже допустимой. По желанию экспортных заказчиков могут быть установлены
двигатели зарубежного производства (фирмы SNЕСМА или Гаррет). В настоящее время
прорабатывается возможность установки двигателя АИ-222, разрабатываемый за
собственный счет, Запорожским моторостроительным заводом, (Украина) с
последующей постановкой его на серийное производство на московском заводе
"Салют". Максимальная масса топлива во внутренних баках составляет 1 750 кг,
нормальная - 850 кг.
Оборудование.
Система управления полетом электродистанционная с возможностью
репрограммирования характеристик устойчивости и управляемости для имитации
поведения тяжелого самолета и маневренного истребителя. Установлены ИЛС,
радионавигационная система, радиовысотомер, приемник спутниковой навигационной
системы. Система управления двигателями цифровая. Основной отличительной
особенностью оборудования является развитая система объективного контроля как
бортовых систем, так и действий летчиков. Предусмотрен контроль видеокамерой
положения рук летчиков, их глаз, внутри- и внекабинного пространства. На
видеомагнитофон также постоянно идет запись информации об индикации на ИЛС.
Установлены катапультные кресла К-36-3,5. Приборные доски инструктора и курсанта
должны быть оснащены тремя многофункциональными экранными индикаторами (размер
экрана 6 * 8 дюймов). В кабине курсанта установлен ИЛС. Возможно использование
нашлемной системы визуализации и индикации.
Вооружение. На боевых модификациях на семи внешних узлах подвешиваются
пушечные установки, УР, корректируемые и обычные бомбы. Управляемые ракеты
класса "воздух-воздух" ближнего маневренного боя Р-73, Р-60 - 2-4 шт; Блоки
Б8М-1 с неуправляемыми ракетами С-8 - 2-4 шт; бомбы и РБК калибра до 500 кг -
2-4 шт; Пушечные контейнеры УПК-23-250 с пушками калибра 23мм и боекомплектом
250 снарядов в каждом - 2-4 шт; Подфюзеляжный пушечный контейнер НСПУ-130 с
пушкой ГШ-23Л калибра 23мм и боекомплектом 110 снарядов - 1 шт.
современная авиация
Як-130
ЛТХ
Крылья Родины. Константин Попович.
Учебно-тренировочный комплекс УТК-Як
Энциклопедия самолётов и вертолётов. 2004-2007
)