Первоначально самолет такого назначения пытались заказать в Англии. Там таких больших машин из дюраля еще не строили, но все же обещали за 400-500 тысяч рублей через полтора года сдать заказ. Таких денег, к счастью, не оказалось, да и срок не устраивал Тогда обратились в ЦАГИ, к Туполеву. Самолет был готов через 9 месяцев и обошелся Остехбюро в 200 тысяч рублей.

9 июля 1924 г Остехбюро передало ЦАГИ задание на самолет "для сбрасывания грузов", оговорив два обязательных условия:

• скорость - не менее 165 км/ч;
• масса поднимаемого груза - не менее 2000 кг.

Уже в октябре заказчику был представлен проект. Вскоре он был утвержден. В августе 1925 г. предстояло сдать машину.

Большой интерес к АНТ-4 - такой шифр получил самолет в КБ - с самого начала его проектирования проявляли и военные. И в апреле 1925 г. ЦАГИ получило от УВВС тактико-технические требования к АНТ-4, но уже как к бомбардировщику (тогда говорили - бомбовозу). Дальнейшие работы было предложено вести с учетом этих требований.

Задания между ведущими инженерами Туполев распределил следующим образом: В.М.Петляков - крыло; А.И.Путилов - фюзеляж (центральная и хвостовая часть), А.А.Архангельский - носовая часть фюзеляжа (в течение ряда лет ее конструкция оставалась неизменной на бомбардировщиках КБ и получила прозвище "моссельпром", так как напоминала расставленные по городу палатки этой организации); Н.И.Петров - шасси; Н.С.Некрасов - оперение; А.А.Бойков, И.В.Четвериков - управление; И.И.Погосский - моторное оборудование.

В те годы КБ не имело производственных площадей. Поэтому постройка самолета велась в переданном для нужд КБ жилом доме № 16 по Вознесенской улице (ныне ул.Радио). Для того, чтобы вытащить центроплан крыла со второго этажа, где его собирали, пришлось разобрать часть стены дома. Постройка осложнялась еще и тем, что не хватало рабочих рук. Были случаи, когда на чертежную работу приходилось отвлекать кладовщика. Однажды на сборке фюзеляжа в течение недели трудился... один человек! Тем не менее точно в срок, 25 августа 1925 г. комиссия приняла готовый самолет с английскими моторами Napier Lion.

26 ноября заслуженный пилот А.И.Томашевский поднял первый АНТ-4 в воздух. В документе об опытно-строительных работах 1925 г. говорится, что построенный "...аппарат специального назначения под два мотора Нэпир по 450 л.с. ...является одним из первых по величине (третье и четвертое места) в мировом масштабе, аппарат целиком металлический. В настоящее время идут испытания аппарата, первый полет по отзывам летчика дает полную уверенность в хороших летных качествах машины..."

10 июля 1926 г., после успешно проведенных сдаточных и государственных испытаний, АНТ-4 (без военного снаряжения) сдали заказчику.

19 августа УВВС и КБ заключили договор о постройке дублера, который должен был стать эталоном для серии. Эскизный проект утвердили в октябре 1927 г., и КБ приступило к проектированию и постройке. В распределении работ произошли некоторые изменения: А.А.Архангельский - фюзеляж и управление; И.П.Толстых и А.А.Архангельский - вооружение и оборудование; Е.И.Погосский - система питания моторов; П.О.Сухой - лыжи.

Уже в октябре 1927 г. была продута модель, а в феврале 1928 г. закончена постройка машины. Дублер по сравнению с первым АНТ-4 имел следующие отличия:

• уменьшена площадь крыла;
• установлены более мощные двигатели BMW VI;
• установлен полный комплект вооружения и оборудования (три турели со спаренными пулеметами Lewis (Льюис), бомбодержатели и кассеты для бомб; имелась радиостанция и фотоаппарат);
• изменена форма носовой части фюзеляжа;
• предусматривалась установка дублера на поплавки.

Самолет получил обозначение ТБ-1.

Отсутствие шведской стали для изготовления полуосей шасси задержало передачу машины на испытания до июня 1928 г. После тщательных испытаний с июля 1928 г. по 26 марта 1929 г. - заводских и по программе НТК УВВС - самолет был допущен к эксплуатации в частях ВВС.

Подготовка к постановке ТБ-1 в серию на заводе № 22 Авиатреста началась в декабре 1926 г. Первый серийный самолет № 601 изготовили в июле 1929 г. От предыдущей машины он отличался только тем, что на нем были устранены дефекты, обнаруженные во время испытаний дублера.

Контрольные государственные испытания проводились на втором серийном самолете № 602 с 1 августа по 19 октября 1929г. Они завершились двумя полетами: Москва - Подольск - Москва и Москва - Бронницы - Москва для определения крейсерской скорости. Она оказалась равной 156 км/ч.

Производство на заводе № 22 шло небольшими сериями. Из каждой - одна машина проходила заводские испытания. Кроме того определялись маневренные характеристики, возможность полета на одном моторе, с увеличенной бомбовой нагрузкой. Все это позволяло получить рекомендации для эксплуатации ТБ-1 в частях ВВС.

Серийная постройка продолжалась до 1933 г. Всего было построено 216 машин различных модификаций (в том числе 66 поплавковых ТБ-1П).

После выработки положенного ресурса в авиачастях ТБ-1 передавались в Аэрофлот. Под обозначением Г-1 (Грузовой первый) они успешно использовались для нужд народного хозяйства, но с меньшими эксплуатационными нагрузками. Г-1 много летали в Средней Азии, перевозя серу с открытых в Кара-Кумах месторождений в Ашхабад. Известно, что один из них работал в транспортной авиации на острове Диксон в 1948 г., то есть спустя пятнадцать лет с момента окончания серийного производства.

Самолеты Г-1, передававшиеся в Главное управление Севморпути, подвергались небольшим переделкам. Утеплялась кабина, над ней надстраивалась рубка, задраивались турельные люки, менялось оборудование. Летные характеристики оставались на уровне серийных ТБ-1.

ТБ-1 принимали участие в боевых операциях:

• На станции Манчжурия в июле 1929 г.
• У озера Хасан в июле 1938 г.
• На реке Халхин-Гол летом 1939 г.
• В финской кампании зимой 1939/40 гг.
• В Отечественной войне в качестве транспортных, десантных, патрульно-разведывательных самолетов, для транспортировки планерных поездов (ТБ-1 мог буксировать за собой до 9 планеров). Известно об их участии во второй авиагруппе ВВС Северного флота, в 3-ей отдельной краснознаменной дивизии связи, в 9-м отдельном авиационном полку.

ТБ-1 участвовал в различных перелетах и экспедициях.

"Страна Советов" (ТБ-1 № 601 и АНТ-4 дублер). Маршрут: Москва - Омск-Хабаровск (перестановка на поплавки) - Петропавловск-Камчатский - остров Атту-Сиэтл (установка колесного шасси) - Сан-Франциско - Нью-Йорк. Экипаж: С.А.Шестаков (первый летчик), Ф.Е.Болотов (второй летчик), Б.В.Стерлигов (штурман), Д.В.Фуфаев (бортмеханик).

В 2 часа 55 минут 8 августа 1929 г. головной серийный самолет № 601 иод названием "Страна Советов" стартовал из Москвы. Во время вынужденной посадки в редколесье под Читой самолет разбился. Экипаж остался невредим и вернулся в Москву.

23 августа тот же экипаж повторил попытку на самолете АНТ-4 дублер, который тоже назвали "Страна Советов". На этот раз все прошло благополучно. В Нью-Йорк машина прибыла 31 октября по местному времени или 1 ноября по московскому времени. За 141 час 45 минут летного времени было прощено 21242 км, в там числе 8000 км (50 часов 30 минут) - над океаном. Это был первый перелет из СССР в США, выдающийся по дальности и сложности.

Масса пустого самолета на колесах составила - 4630 кг, на поплавках - 5130 кг.

Экспедиция по спасению челюскинцев. 13 февраля 1934 г. пароход "Челюскин", раздавленный льдами, затонул в Чукотском море в 150 км от берега. На дрейфующие льды высадилось 104 человека, среди них десять женщин и двое детей. 5 марта 1934 г. летчик А.В Ляпидевский первым опустился около лагеря на самолете и вывез на материк всех женщин и детей.

АНТ-4 СССР Н-120. Первый трансарктический перелет. Зимой 1937 г. в целях освоения Северного морского пути и побережья Ледовитого океана на самолете АНТ-4 СССР Н-120 был начат большой трансарктический перелет под командованием летчика Ф.Б.Фариха. С 9 февраля по 14 июня самолет преодолел 23000 км с 47 посадками.

Три самолета ТБ-1 участвовали в спасении людей с каравана из 8 судов, затертых льдами в море Лаптевых.

Машины базировались на остове Котельном, а людей вывозили в Тикси. Спасательные полеты проходили в марте - мае 1938 г.

На опытном самолете АНТ-4 летчик А.И.Томашевский установил два мировых рекорда продолжительности полета с полезной нагрузкой:

1. 2 июля 1926 г. - масса полезной нагрузки 2054 кг, продолжительность полета 4 часа 15 минут.
2. 10 июля 1926 г. - масса полезной нагрузки 1075 кг, продолжительность полета 12 часов 4 минуты.

Конструкция.

ТБ-1 - свободнонесущий низкоплан цельнометаллической конструкции. Основной материал - дюраль. Сталь применялась в узлах крепления крыла, шасси, рамах двигателей, системе управления.

Крыло состояло из центроплана и двух консолей. Впервые была использована пятилонжеронная схема. Методику ее расчета разработали В.М.Петляков и В.Н.Беляев. Каркас крыла образовывали ферменные трубчатые лонжероны и набор таких же нервюр. Высота профиля крыла менялась от 1000 мм в корне до 200 мм на конце, что позволяло разместить в консолях шесть бензобаков. Седьмой установили в фюзеляже, позади летчика. Стыковка консолей с центропланом осуществлялась по полкам лонжеронов десятью коническими болтами. Моторамы - сварные.

Фюзеляж состоял из трех отдельных частей: носовой - Ф-1, средней - Ф-2 и хвостовой - Ф-3. Наличие разъемов, помимо технологических целей, объяснялось еще и тем, что в те годы конструкция самолета должна была обеспечивать возможность его перевозки по железной дороге. Сечение фюзеляжа представляло собой трапецию, суженную к низу. Как показали продувки модели, такая форма в сочетании с низкорасположенным крылом оказалась оптимальной с точки зрения аэродинамики. Средний отсек Ф-2 составлял единое целое с центропланом крыла. Отсеки Ф-1 и Ф-3 соединялись с центропланом по узлам разъема, установленным в плоскости первого и пятого лонжеронов. В отсеках Ф-1 и Ф-2 устанавливались три подвижных пулеметных турели для спаренных пулеметов Lewis (в серии ДА). На внутренней и внешней подвесках самолет мог нести бомбы общей массой 930,1070 или 1200 кг.

Стабилизатор с изменяемым в полете углом установки. Угол установки киля относительно оси симметрии самолета также мог меняться, но только на земле.