Основными требованиями к новому самолету были большая грузоподъемность, относительно короткие дистанции взлета и посадки, простота обслуживания, хороший обзор из кабины. Ответом на техзадание стали 11 проектов: Армстронг-Уитворт AW.19, Блэкберн В.7, Хендли-Пейдж HP.4, Бристоль 118 и 120, Фейри G.4/31, Парнелл G.4/31,, Хаукер IPV 4, Уэстленд PV7, Виккерс 253 и Виккерс 246. Бурная дискуссия между сторонниками бипланной и монопланной схемы почти не затронула английскую авиапромышленность. Среди участников данного конкурса было 8 бипланов и 3 моноплана, причем фирмы Бристоль и Виккерс представили самолеты обеих схем. В соответствии с заданием конструкторское бюро фирмы Виккерс разработало три проекта: биплан "Тип 253", моноплан с мотором "Кестрел", который так и не был построен, и моноплан "Тип 246". Последний соорудили в инициативном порядке (из 11 конкурсных машин только 3 прототипа имели официальный заказ). Работы по самолетам "Тип 253" и "Тип 246" возглавил Барнс Н.Уоллес. Именно он, строитель дирижаблей, изобрел уникальную "геодезическую" конструкцию планера, благодаря которой впоследствии появился весьма удачный тяжелый бомбардировщик "Веллингтон". Идея Уоллеса заключалась в замене обычных шпангоутов, стрингеров и большинства нервюр на сеть из диагональных элементов, расположенных по геодезическим линиям (кратчайшим расстояниям между точками поверхности) фюзеляжа и крыла. "Геодезические" элементы, смонтированные на лонжеронах и распорках, придавали конструкции форму и жесткость. Такая технология делала цельнометаллический планер очень легким и позволяла применять крыло большого удлинения.

Впервые "геодезическую" технологию Уоллес применил в относительно простой конструкции фюзеляжа самолета Виккерс "Тип 207". В апреле 1932 г. был получен государственный заказ на "Тип 253". Первый полет состоялся на аэродроме Бруклендс 16 августа. Биплан имел достаточно широкое крыло и монопланное оперение. Металлический каркас фюзеляжа состоял из усовершенствованных "геодезических" элементов. Четыре лонжерона и тонкие шпангоуты были заключены в пересекающиеся спирали, образованные арочными балками двутаврового сечения. Первоначально самолет летал со звездообразным мотором Бристоль "Пегас" I М3 без капота. В 1934 г. его заменили на "Пегас" IIМ3 с кольцом Тауненда. После некоторых доработок "Тип 253" перевели в Летно-исследовательский центр в Фарнборо, а затем на авиабазу Мартлешем Хит для государственных испытаний. В феврале 1935 г. на самолет установили мотор "Пегас" III М3. Из 11 аппаратов, представленных на конкурс, министерство авиации первоначально выбрало высокоплан Уэстленд PV7. Но после серьезной аварии этого самолета предпочтение было отдано биплану "Тип 253". Пока выпускались чертежи "253-го", Уоллес смог убедить руководство фирмы в преимуществах моноплана и добился разрешения на параллельную постройку самолета "Тип 246". В отличие от предшественника данный прототип был полностью "геодезическим". Фюзеляж имел конструкцию, отработанную на предыдущей машине. Низкорасположенное свободнонесущее разъемное крыло большого удлинения (коэффициент 8,85) имело в центроплане два основных лонжерона, расположенных треугольником к основанию, и два вспомогательных по краям, а отъемные части - один главный лонжерон и два вспомогательных.

Крыло было оснащено металлическим носком, элеронами Фрайза и закрылками Шренка. Все элементы конструкции изготовлялись из дюралюминия. Фюзеляж имел работающую обшивку из алкледа, а крыло и оперение - полотняную. 4 топливных бака располагались в крыле, 1 расходный - в фюзеляже. Запас топлива составил 1955 л. Шасси убиралось в ниши центроплана по направлению к фюзеляжу. Неподвижное хвостовое колесо снабжено обтекателем. Пилот и стрелок-радист располагались в сообщающихся кабинах. Предполагалось вооружение из одного пулемета в крыле и второго у стрелка. "Тип 246" впервые поднялся в воздух 19 июня 1935 г., то есть через 10 месяцев после биплана "Тип 253". Испытания обеих машин, в том числе и сравнительные, проводил шеф-пилот фирмы капитан Саммерс. Он отметил громадную разницу летных характеристик самолетов с одинаковыми моторами. Моноплан показал гораздо большую скорость и грузоподъемность. Сказались преимущества легкой "геодезической" структуры самолета. Успех "двести сорок шестого" поставил перед руководством фирмы почти невыполнимую задачу: одновременный запуск обеих машин в серию. Но энергичному директору сэру Роберту Маклину удалось, благодаря связям и дипломатии, склонить министерство авиации к решению отказаться от 150 бипланов "Тип 253" и заказать 96 самолетов "Тип 287", серийной версии "Типа 246". По английской традиции новый боевой самолет получил собственное имя "Уэллсли", в честь государственного деятеля и военачальника XIX в. маркиза Уэллсли. 23 июня во время заводских испытаний в Бруклендсе "Тип 246" потерпел аварию. При посадке подломилась одна из стоек шасси. От удара самолет развалился. После восстановления и доработки прототип получил обозначение "Тип 281". Согласно техническим требованиям 22/35 от 10 сентября 1935 г. в его конструкцию добавили сдвигаемый назад фонарь кабины пилота, откидываемый вверх - вперед фонарь кабины стрелка, окна по бортам фюзеляжа за кабиной пилота, радиостанцию с штыревой антенной между кабинами, установили мотор "Пегас" X с кольцом Тауненда и единым выхлопным коллектором, трехлопастной металлический винт "Фейри-Рид". Усилили стойки и смонтировали гидропривод шасси. Документ 22/35 подтвердил отказ от универсальности самолета. "Уэллсли" отводилась роль дальнего бомбардировщика, торпедоносца и разведчика.

"Геодезическая" конструкция "Уэллсли" имела существенный недостаток. Просторный фюзеляж невозможно было использовать для размещения бомбовой нагрузки, поскольку отверстие бомболюка ослабило бы силовой набор. Эту проблему впоследствии решили на "Веллингтоне". А в 1935 г. Уоллес и его сотрудники вышли из положения, разместив 750 кг бомб под крылом. Фирма Гестон Эйркрафт разработала обтекаемые контейнеры, створки которых открывались под тяжестью сбрасываемых бомб. Контейнеры, размещенные на пилонах под плоскостями, делали бомбардировщик похожим на гидросамолет. К слову, "Уэллсли" обладал отличной плавучестью благодаря большому количеству пустот и воздушным мешкам в центроплане. В начале 1936-го модернизированный "Тип 281" прибыл на авиабазу Мартлешем Хит для государственных испытаний. Здесь его дооснастили гидроприводом закрылков и створок бомбовых контейнеров, системой прогрева пулеметов, хвостовым колесом новой конструкции, измерителем уровня горючего, индикаторами положения закрылков и включения фотокамер. Самолет получил оборудование для ночных полетов, новую приемопередающую радиостанцию, кислородные приборы. Его вооружили 7,7-мм синхронным пулеметом Браунинг в правой части центроплана и пулеметом "Виккерс К" того же калибра у стрелка. Место бомбардира оборудовали в носу под кабиной пилота. Киль самолета сделали менее высоким и более тяжелым. После цикла летных и статических испытаний было получено "добро" на начало выпуска дальнего бомбардировщика Виккерс "Уэллсли" Мк.I (заводское обозначение "Тип 287"). Уже к марту 1938 г. был закончен последний из 176 заказанных самолетов.

Первый полет серийного "Уэллсли" состоялся 30 января 1937 г. До 18 марта этот экземпляр летал в Мартлешем Хит. Второй самолет вошел в состав 76-го дивизиона Королевских ВВС. Испытания и начало эксплуатации первых серийных машин в частях выявили некоторые изъяны. Все самолеты "Уэллсли" Мк.I имели моторы "Пегас" XX в 925 л.с. с турбонаддувом и трехлопастный металлический винт изменяемого шага "Де-Хэвилленд" или "Хэмилтон Стандарт". Такая силовая установка позволяла развивать скорость 370 км/ч и более на высотах 5-7 км, но слабая конструкция крыла налагала ограничение в 320 км/ч. К тому же, при открывании створок бомбовых контейнеров возникала вибрация плоскостей. Поэтому каркас крыла был полностью переделан. Створки тщательно отпрофилировали, а потом и вовсе демонтировали. Аэродинамика без них не ухудшилась. Начиная с 9-го экземпляра "Уэллсли" Мк.I с усиленной конструкцией крыла несли заводское обозначение "Тип 294". Один их этих самолетов стал летающей лабораторией для испытания двигателей. На другом, "Тип 402", отрабатывалось рациональное распределение функций между членами экипажа. Штурман размещался в удлиненной кабине позади пилота. Этот вариант, называвшийся также "Уэллсли" Мк.II, остался в одном экземпляре. "Уэллсли" недолго служил в дивизионах №76, 35, 77, 148 и 207 в метрополии. Вскоре все самолеты были отправлены в Судан. Один из "Уэллсли", оснащенный двигателем "Пегас" XVII в тропическом варианте, поступил в январе 1938-го в распоряжение "LRDU" - экспериментального подразделения дальнего действия, созданного в 1933 г. после рекордного полета подполковника Гайфорда на самолете Фейри LRM на расстояние 8597 км. "LRDU" занималось проблемами повышения дальности бомбардировщиков. Первоначально на "Уэллсли" испытывались двигатель "Пегас" XXII в 1010 л.с. и система слива топлива в полете. "Геодезический" самолет как нельзя лучше подходил для попытки побить рекорд советского АНТ-25, пролетевшего 10 148 км. Ведь "Уэллсли" мог взять на борт намного больше топлива.

В январе 1938 г. в "LRDU" начали переделку 5 бомбардировщиков в модификацию "Тип 292". С самолетов сняли бомбовые контейнеры. Кольцо Тауненда на двигателе заменили длинным капотом, "наплывающим" на носовую часть фюзеляжа. Вместо пропеллера "Де Хэвилленд" установили трехлопастный винт "Ротол" постоянного шага. Мотор "Пегас" XXII снабдили турбокомпрессором с повышенной степенью сжатия и холодильной установкой. Объем баков с 100-октановым топливом довели до 5864 л. Третьим членом экипажа стал бортмеханик. Он занимал отсек между Кабинами пилота и штурмана. Сиденье пилота сделали регулируемым и откидывающимся внутрь кабины для быстрой смены летчиков. Бортовое оборудование пополнилось гирокомпасом, авиагоризонтом и автопилотом RAE Мк.IV. По сравнению с серийной машиной взлетный вес вырос вдвое и составил 8613 кг. После многочасовых тренировок "Уэллсли" под командованием майора Р.Келлета совершили пробный полет на дальность 6920 км. 6 июля самолеты поднялись с аэродрома Кренвелл и через 32 часа приземлились в египетском городе Исмаилия, сделав крюк над Кувейтом и Бахрейном. 21 июля они вернулись в Англию. 25 июля 4 "Уэллсли" вновь отправились в Египет. Рекордный перелет должен был начаться в Исмаилии, а завершиться в Австралии. 5 ноября 1938 г. в 4 ч. по Гринвичу со специальной ВПП длиной 1100 м стартовали три "Уэллсли". Набрав высоту 3050 м, самолеты легли на курс. Связь с экипажами держали несколько радиостанций и специальный корабль сопровождения.

Первые 12 ч полета прошли при попутном ветре. Все остальное время пришлось преодолевать мощные встречные потоки. Над Аравией самолеты выдержали сильнейшую болтанку. Над Бенгальским заливом "Уэллсли" №2 капитана В.Хогана попал в грозовой фронт и, израсходовав слишком много топлива в борьбе со стихией, приземлился на аэродроме Коэпанг на о.Тимор. Уже этим был поставлен новый рекорд дальности в 10715 км. Самолеты флагмана майора Келлета и капитана А.Комба продолжили путь. 7 ноября в 4 ч. утра они приземлились в Дарвине, преодолев без посадки 11520 км. Рекорд английских летчиков продержался 8 лет. А серийный "Уэллсли" к тому времени уже устарел. В начале второй мировой войны на этих бомбардировщиках летали только североафриканские дивизионы Королевских ВВС: 14-й в Исмаилии, 47-й и 223-й в Порт-Судане. В мае 1940-го из них сформировали "группу 203". Ее командиром стал полковник Л.Слейтер. Большая дальность бомбардировщиков "Уэллсли" вскоре пригодилась. 6 июня 1940-го Италия вступила в войну, и британская авиация незамедлительно атаковала объекты противника на ее заморских территориях. Колониальные владения Италии в Северной Африке занимали обширные пространства, охраняемые малочисленными гарнизонами крепостей и военных поселений. Даже "Уэллсли" не могли достичь всех этих объектов. "Группа 203" сосредоточилась на бомбардировке крупных баз в Эритрее на севере Эфиопии и портов на Красном море. Вместе с "Уэллсли" действовали "Бленхеймы" из Адена. Юг Эфиопии "достался" английским и южноафриканским подразделениям, базировавшимся в Кении. На фоне устаревшей итальянской техники британские самолеты, отнюдь не новые, выглядели вполне боеспособно.

Утром 11 июня 8 самолетов 47-го дивизиона совершили первый налет на Асмару, столицу Эритреи. "Уэллсли" не встретили ни одного итальянского истребителя, но зенитные батареи сбили один бомбардировщик. В тот же день 9 "Уэллсли" 14-го дивизиона разбомбили порт Массава. 3 звена бомбардировщиков нанесли удары по причалам и нефтехранилищам. Сгорело 780 т мазута. Железная дорога была парализована. "Перепало" также и аэродрому Отумбр. Ущерб от налетов "Уэллсли" мог быть еще тяжелее, если бы у экипажей не возникало проблем с точностью бомбометания из подкрыльевых контейнеров. Следующие рейды на Массаву и авиабазы Гура и Асмара были менее удачны. Росло противодействие итальянской авиации. Истребители Фиат CR.42, отлично подготовленные к условиям пустыни, успешно боролись с английскими самолетами. Главной опасностью стала элитная эскадрилья 412а СТ. Горстка истребителей Глостер "Гладиатор", поднимавшаяся с аэродромов в Йемене и Судане, не могла, несмотря на героические усилия, защитить бомбардировщики от атак итальянских асов. К тому же "Гладиаторам" не хватало дальности. На высотные и скоростные характеристики "Уэллсли" и "Бленхеймов" было мало надежды. 12 июня 9 "Уэллсли" 223-го дивизиона итальянцы перехватили над Гурой. Один бомбардировщик был сбит "Фиатами". Другой, сплошь изрешеченный, едва дотянул до своего аэродрома в Суммите. Через два дня над Массавой "Фиаты" из эскадрильи 412а СТ напали на два "Уэллсли" 14-го дивизиона. Лишь одному бомбардировщику удалось уйти. Трагически закончился рейд 223-го дивизиона в ночь на 15 июля. Из 4 взлетевших бомбардировщиков 2 разбились при вынужденной посадке на суданской территории. Оставшаяся пара выполнила задачу, но один "Уэллсли", подбитый зенитками, погиб на обратном пути.

Практически полное отсутствие истребительного прикрытия заставило усилить оборонительное вооружение "Уэллсли". Техники 14-го дивизиона установили в нижнем люке, предназначенном для фотокамеры, дополнительный пулемет "Виккерс К". На нем "работал" штурман-бомбардир или 2-й стрелок. Теперь эти самолеты могли прикрыть "Уэллсли" других подразделений от атак снизу. 8 июля во время налета на Гуру бомбардировщики 14-го и 47-го дивизионов достойно выдержали бой с "Фиатами". 3 английских самолета получили повреждения, но один истребитель был сбит. В тот же день пятерка "Уэллсли" встретила над морем разведчик Савойя-Маркетти SM-81. "Итальянец" упал в воду после "перестрелки" с самолетом лейтенанта С.Робинсона. В июле 1940-го английская авиация методично бомбила Массаву, Гуру и множество второстепенных объектов, несмотря на все большую активность итальянских истребителей и растущие потери. 12 июля 47-й дивизион недосчитался одного самолета, еще несколько были повреждены. 30 июля 3 дивизиона "Уэллсли" совместно с "Бленхеймами" и "Гладиаторами" весь день "обрабатывали" опорный пункт Кассала на реке Гаш. 4 августа порт Массава вновь подвергся массированному налету. 18-го "Уэллсли" из дивизиона № 223 разбомбили аэродром в Аддис-Абебе. 22 июля 5 из них были атакованы двумя CR-42 над Асмарой. Итальянцы сбили один самолет.

С началом наступления сухопутных войск у английской бомбардировочной авиации появились новые задачи. 12 октября 8 "Уэллсли" 47-го дивизиона перелетели на аэродром Гедареф. Отсюда они поддерживали части эфиопских партизан, которые преследовали итальянские войска, отступавшие к озеру Тана. Противнику не составило труда разведать базу бомбардировщиков в пустыне. 16 октября один-единственный SM.79 и истребители эскадрильи 412а СТ совершили дерзкий налет на Гедареф, уничтожив на стоянках 8 "Уэллсли" и 2 самолета Виккерс "Винсент". В декабре 47-й дивизион перебазировался в Хартум, поближе к линии фронта. Кроме "Уэллсли", сбитого "Фиатом" 8-го числа, боевых потерь в тот период не было. 19 января 1941-го англичане прорвали эритрейский фронт. "Уэллсли" 41-го дивизиона работали как фронтовые бомбардировщики и транспортные самолеты, а экипажи из 223-го летали на стратегическую разведку из Судана. С февраля 1941-го дивизионы 47-й и 223-й участвовали в кровопролитном сражении за г. Агордат. Истребительного прикрытия практически не было, так как переброска "Харрикейнов" на восточно-африканский ТВД только начиналась. 7 февраля два бомбардировщика были расстреляны "Фиатами". Через сутки итальянские истребители сожгли на аэродроме два "Уэллсли" и два "Лайсендера". Из каждого рейда на Агордат не возвращалась хотя бы одна машина. Исключение составил налет 25 марта, когда группа CR.42 перехватила английские бомбардировщики над целью. Один из экипажей спасла большая живучесть "Уэллсли". Пробитый пулями горящий самолет сумел отбомбиться и вернуться на базу.

После взятия Агордата британские войска нанесли удар по Массаве. 3 апреля итальянские эсминцы попытались вырваться из блокированного порта. Их немедленно засекли "Суор-дфиши" с авианосца "Игл". "Уэллсли" 223-го дивизиона и "Бленхеймы" 14-го атаковали противника исключительно удачно. Все итальянские корабли были потоплены или выведены из строя. Серьезные повреждения получил лишь один "Уэллсли", но и тот дотянул до берега. В течение апреля итальянцы сдали почти все свои опорные пункты на востоке Африки. Английские и эфиопские части вошли в Аддис-Абебу. Только крепость Гондар, осажденная южноафриканцами, продолжала сопротивление до 28 ноября. Дивизион №47 совершил здесь несколько вылетов, потеряв один "Уэллсли" в бою с истребителями CR-42. К тому времени большинство подразделений Королевских ВВС отправилось в Египет, чтобы сражаться с немцами и итальянцами на северо-западе Африки. На востоке остались наименее боеспособные части. Сильно поредевшие 47-й и 223-й дивизионы относились к их числу. 223-й, отдав на слом свои последние "Уэллсли", стал учебно-тренировочным дивизионом бомбардировщиков Мартин "Мэриленд". 47-й продолжал боевую работу в качестве вспомогательного подразделения. "Уэллсли" летали на разведку, выполняли противолодочные рейды над Красным морем, сопровождали конвои. С расформированием этого дивизиона в феврале 1943-го закончилась история дальнего бомбардировщика Виккерс "Уэллсли".