Еще в августе 1943 г. военные и руководство фирмы Локхид провело совещание о ходе работы по Р-80 и перспективам его дальнейшего развития. Военные потребовали второй опытный
самолет оснастить гермокабиной и, главное, использовать на самолете новый турбореактивный двигатель с осевым компрессором Дженерал-Электрик 1-40 - более перспективный, чем британский
турбореактивный двигатель с центробежным компрессором "Гоблин".
В результате в сентябре 1943 г. - еще до первого полета ХР-80 - Локхид предложила проект L-141, большего по размерам и более тяжелого истребителя под двигатель Дженерал-Электрик 1-40 (позже
названный J33). Армейским ВВС США проект понравился, и были заказаны два самолета, получивших обозначение ХР-80А.
Двигатель Дженерал-Электрик 1-40 развивал тягу до 1816 кгс. Кроме того, предусматривалось его форсирование впрыском воды. Воздухозаборники были отодвинуты назад - теперь они были прямо под
кабиной. Размах крыла стал 11,9 м - больше, чем у ХР-80, но площадь крыла сократилась до 22,1 м2. Длина самолета возросла с 10 м до 10,5 м. Высота стала 3,45 м. Вес возрос до 3280 кг для пустого
самолета, а максимальный - до 6259 кг. Возросший взлетный вес заставил усилить стойки шасси. Боезапас увеличился с 200 до 300 патронов на ствол. Внутренний запас топлива был усилен с 1080 л до
1838 л. В отличие от ХР-80 новый ХР-80А получил гермокабину, воздушные тормоза, гидравлические усилители в каналах управления.
Детальное проектирование началось за шесть дней до первого полета ХР-80, и уже через десять дней проект был фактически готов. Правда, еще оставался ряд нерешенных вопросов (нужно ли
перепроектировать крыло, сместить центровку и т.п.). 21 января было решено начать работы над двумя L-141 и восемью предсерийными YP-80. Фактически это совещание обозначало коренные изменения в
работе инженеров "Сканк уоркс". Для работы над предсерийными самолетами была выделена отдельная группа из пяти инженеров, которая фактически должна была подготовить самолет для серийного
производства. В последующем такая схема работы на Локхиде стала основной на последующие десять лет - небольшой специально подобранный коллектив инженеров и рабочих разрабатывал проект опытного
самолета вне рамок привычной внутрифирменной бюрократии, а потом, если запускался в серийное производство, из коллектива выделялась специальная группа для доводки самолета.
24 января начался отсчет 125 дней, отпущенных до первого вылета L-141. 31 января L-141 получил официальное обозначение ХР-80А. В тот же день двигатель 1-40 вышел на 75% проектной тяги и успешно
проработал пять часов. Впрочем, инженеры Дженерал-Электрик столкнулись с проблемами охлаждения сопла двигателя, что задержало работы по проекту -многое пришлось перепроектировать. К марту была
готова половина чертежей, а 16 числа началась сборка самолета. Самолет был фактически готов 3 июня 1944 г. Окрашенный серой краской, он получил собственное имя "Серое привидение". Самолет был
доставлен на Мюрок через 138 дней после официального одобрения начала работ.
Впервые ХР-80А № 44-83021 был поднят в воздух 10 июня 1944 г. под управлением Тони Левьера. После 35 минут полета самолет сел с одним выпущенным закрылком! Левьер также отметил продольную
неустойчивость самолета. Система кондиционирования гнала в кабину воздух, нагретый до 120 гр., как в сауне! Двигатель был все еще не доведен - максимальный режим разрешался только на разбеге.
Серьезной проблемой оказалась тряска элеронов, начинавшаяся на скорости М=0,8 - сказывался эффект сжимаемости воздуха. Дальнейшее увеличение скорости грозило разрушением элеронов.
Уже 1 августа к первому ХР-80А присоединился второй 44-83022 ("Серебряное привидение"), отличавшийся установкой второго места для инженера-наблюдателя. В начале испытаний ХР-80А страдал от
высокой температуры в гермокабине из-за неудачной конструкции системы наддува. Эту проблему решили довольно легко, но возникли более серьезные проблемы со срывом потока в канале воздухозаборника,
звук при этом здорово нервировал не только пилотов, но и даже наблюдателей на земле! В результате второе место инженера на ХР-80А № 44-83022 занял сам Келли Джонсон, чтобы постараться получить
необходимые для решения проблем данные. Джонсон был талантливым аэродинамиком, и ему удалось удачно решить эту проблему, не допустив попадания в воздухозаборник пограничного слоя воздуха со
стенок фюзеляжа. Для этого на боковом крае воздухозаборника сделали несколько щелей для перепуска пограничного слоя.
Второй ХР-80А также стал первым "Шутинг старом", на котором опробовали концевые 625-л сбрасываемые топливные баки. Интересно, что установка этих баков привела скорее к снижению воздушного
сопротивления, нежели к росту.
Первый ХР-80А был разбит 20 марта 1945 года из-за разрушения двигателя - у самолета просто срезало хвост, но летчик-испытатель Тони Левьер успел покинуть его с парашютом. Чтобы исследовать
причину аварии, в течение года (!) искали разрушившийся диск турбины и нашли в 10 километрах от трассы полета самолета! Второй ХР-80А позже использовался для испытаний двигателя Вестингхауз J34
с осевым компрессором, создаваемого для истребителя ХР-90.
10 марта 1944 г было заказано 13 YP-80A установочной партии (номера 44-83023/83035). В целом они не отличались от ХР-80А. На них ставились двигатели Дженерал-Электрик 1-40, позже получившие
обозначения J-33-GE-9 и -11. Вооружение состояло из шести 12,7-мм пулеметов в носовой части фюзеляжа.
Армейские ВВС США также хотели получить на базе Р-80 фоторазведчик и 23 сентября 1944 г заказали второй самолет установочной партии YP-80 N 44-83024 в варианте невооруженного разведчика. Самолет
получил обозначение XF-14, где литера "F" до 1948 г означала "фоторазведчик". При переделки в XF-14 с самолета сняли пулеметы и установили несколько фотокамер. Однако уже 6 декабря 1944 г XF-14
столкнулся в воздухе с другим самолетом и был разбит.
Заводские испытания YP-80A начались 13 сентября 1944 г., и очень неудачно: третий YP-80A (№ 44-83025) был разбит в первом же своем полете 20 октября 1944 г, погребя под своими обломками
известного летчика и первого пилота "Шутинга" Мило Беркэма. Несмотря на потерю третьего YP-80, четыре других самолета были направленны на войсковые испытания в Европу. Там планировалось
выработать приемлемую тактику применения Р-80, особенно в боях с немецкими реактивными истребителями. YP-80A № 44-83026 и № 44-83027 были отгружены в Европу в середине декабря 1944 г. Но №
44-83026 был разбит в своем втором же полете над Англией. Пилот погиб. Второй же № 44-83027 был на Роллс-Ройсе переделан для испытания двигателя В-41 - опытного варианта будущего двигателя "Нин".
14 ноября 1945 г и он был разбит после отказа двигателя. Два других - №№ 44-83028/ 83029 - были направлены на Средиземное море. Там они совершили по несколько боевых вылетов, но врага в воздухе
не встретили. Оба самолета успешно отслужили в Европе, но после возвращения в США один из них был разбит 2 августа 1945 г. Второй позже применялся в качестве беспилотной мишени.
Оставшиеся девять YP-80A использовались для различных целей, включая войсковые испытания. Первый YP-80А получил специальное приборное оборудование и использовался NACA на Моффетфилд в
Калифорнии для исследований высоких скоростей на пикировании. Десятый, одиннадцатый и двенадцатый YP-80A были поставлены в 31-ю истребительную эскадрилью 412-й группы на Бэкерсфилд
-муниципальном аэродроме в Калифорнии для войсковых испытаний.
Заказ на первую партию серийных Р-80А был выдан 4 апреля 1944 г -всего по 500 самолетов в двух сериях. В июне 1945 г был сделан дополнительный заказ на 2500 Р-80А. Однако сразу после окончания
войны второй контракт был аннулирован, а первый -сокращен до 917 машин.
Первые 345 самолетов по этому контракту (серийные номера 44-84992/ 85336) получили обозначение Р-80А-1-LO. Некоторые из них имели турбореактивный двигатель Дженерал-Электрик J33-GE-11 тягой 1748
кг - серийный вариант двигателя 1-40, стоявшего на ХР-80А и YP-80A. На другие ставились двигатели Аллисон J33-A-9 - тот же мотор, но производства "Аллисон дивижн", входящей в "Дженерал моторе
корп.".
Следующие 218 самолетов (44-85337/85941 и 45-8301/8362) серии Р-80A-5-LO получили более мощный двигатель Аллисон J33-A-17 тягой до 1816 кг. Позже самолеты первой серии были также переоснащены на
эти моторы.
19 января 1945 г Норт-Америкэн получила предварительный контракт на производство тысячи Р-80А на ее заводе в Далласе. Выпущенные там самолеты должны были иметь обозначение P-80N. Однако контракт
был аннулирован - после окончания войны, и ни один P-80N не был выпущен.
Первый Р-80А был принят армейской авиацией в феврале 1945 г, а последний - в декабре 1946 г. Сначала Р-80А были окрашены в светло-серый цвет - цвет герметика, которым заливали стыки обшивки. Но
эту окраску оказалось трудно поддерживать в строевых частях, и в результате самолеты перестали окрашивать совсем.
Один P-80A-1-LO (№ 44-85201) был переделан в невооруженный фоторазведчик и получил обозначение XFP-80А. От первоначального обозначения разведывательного варианта "Шутинг стара" - F-14 было
решено отказаться. XFP-80A внешне отличался от XF-14 несколько удлиненной носовой частью фюзеляжа, откидываемой вверх для доступа к фотоаппаратам.
Другой F-80A-1-LO (№ 44-85042) был в строевой части переделан в фоторазведчик ERF-80A-1-LO с новым фотооборудованием в носовой части с измененными обводами.
38 P-80A-5-LO были модифицированы в вариант разведчика FP-80A-5-LO (серийные номера 44-85383, 85385, 85399, 85425, 85433, 85439, а также 44-85443/85491 и 45-8301/8314. Еще одна серия разведчиков
FP-80A-5-LO была выпущена непосредственно серийным заводом (номера 45-8364/ 8477). Все они имели фотоаппараты в носовой части по образцу XFP-80A. Первоначально они получили двигатель
Дженерал-Электрик J33-GE-11 тягой 1748 кг, но в 1953 г на 98 оставшихся FP-80A были установлены двигатели Аллисон J33-A-25 тягой 2450 кг.
Многие F-80A закончили свою карьеру в качестве самолетов-целей. Пилотируемые самолеты-цели обозначались DF-80A, а беспилотные - QF-80А.
Три Р-80А (44-85000, 44-85005 и 45-85235) были переданы для испытаний флоту США. Они имели номера 29667, 29668 и 29689, но флотского обозначения так и не получили. Номер 29668 был оснащен
тормозным гаком и креплением для запуска с катапульты и проходил испытания на авианосце "Франклин Д. Рузвельт". Однако флот никогда не проявлял особой заинтересованности в приобретении палубного
варианта истребителя "Шутинг стар".
Главной проблемой первых реактивных самолетов была небольшая дальность их полета по сравнению с поршневыми истребителями. Одной из идей по решению этой проблемы было предложение буксировать
истребители за бомбардировщиками наподобие безмоторных планеров. Достигнув цели, истребители запускали моторы и отцеплялись от буксировщиков. F-80A N 44-84995 был перегнан на Райтфилд для
практической проверки этой идеи. Было проведено несколько полетов с буксировкой за Боингом B-29A-10-BN (N 42-93921). Однако идея оказалась труднореализуемой на практике и не прижилась.
P-80A-1-LO (44-85044) получил новую носовую часть с управляемой пулеметной установкой - четыре пулемета могли отклоняться в вертикальной плоскости на 90 гр. Позже для управления этой стрелковой
установкой пришлось ввести второе место пилота. Эта схема также оказалась труднореализуемой.
P-80A-1-LO 44-85116 был оснащен держателями для 127-мм ракет на законцовках крыла вместо сбрасываемых баков. Позже пусковые для ракет были оборудованы и в носовой части самолета.
Один Р-80А был оснащен четырьмя 20-мм пушками вместо шести пулеметов. Однако пушки на "Шутинг старе" не прижились.
Р-80А № 44-85214 получил установленные на законцовках крыла прямоточные реактивные двигатели Марк-вардт С30-10В. На № 44-85042 стояли двигатели Марквардт C20-85D. Впервые прямоточные двигатели
были опробованы 12 марта 1947 г, а 17 июня 1948 г Р-80А № 44-85214 совершил непродолжительный полет только на прямоточных двигателях.
Служба для "Шутинг стара" началась в 1944 г., когда было решено отправить четыре самолета установочной партии YP-80A в Европу для боевых испытаний и отработки необходимой тактики для борьбы в
первую очередь с немецкими реактивными истребителями. №№ 44-83026 и 83027 были отправлены в Англию, где первый был разбит, а второй переделан под двигатель Роллс-Ройс В-41 - будущий прототип
"Нина". 14 ноября 1945 г. № 44-83027 был разрушен при вынужденной посадке после остановки двигателя. №№ 44-83028 и 83029 были отправлены на Средиземное море. Они совершили несколько боевых
вылетов, но столкновений с противником не имели. Оба самолета после войны вернулись в США.
Десятый, одиннадцатый и двенадцатый YP-80A были поставлены в начале 1945 г. в состав 31-й истребительной эскадрильи 412-й истребительной группы на Бейкерфилд - муниципальный аэродром в
Калифорнии. Первый серийный Р-80А был принят армейскими ВВС США в феврале 1945 г. После окончания войны в Европе Р-80А стали заменять в строевых подразделениях на территории США P-51D и немногие
Р-59А. Первые 17 Р-80А были приняты на вооружение 412-й истребительной группы, дополнив там YP-80А. Летом 1945 г. Р-80А получили еще и 29-я и 445-я эскадрильи этой группы. Группа готовилась уже
к отправке на фронт, когда Япония согласилась на условия капитуляции.
Первоначально уровень потерь при освоении Р-80А был чрезвычайно высоким. 6 августа 1945 г. на нем разбился майор Ричард Бонг - лучший ас армейских ВВС США во Второй мировой войне. К тому времени
уже было потеряно не менее восьми YP-80A и Р-80А, семь было серьезно повреждено, а шесть пилотов погибли. После гибели Бонга уже на следующий день все полеты на "Шутинг старах" были прекращены.
Запрет отменили 7 ноября, но уже вскоре наложили вновь - в основном из-за проблем с двигателем J33-А-9. Даже после возобновления полетов уровень аварийности был предельно высок: к сентябрю 1946
г. в авариях различной степени тяжести пострадал 61 "Шутинг стар". Причем большинство инцидентов было связано не с недостатками самолета, а с ошибками пилотов, часто с недоверием подходящих к
новой реактивной технике.
Учитывая высокий уровень аварийности, ВВС США старались преподнести новый истребитель с самой привлекательной стороны. 26 января 1946 г. три P-80A-1-LO были оснащены дополнительными топливными
баками вместо пулеметов. Они предназначались для побития рекорда скорости трансконтинентального перелета между Лонг-Бич в Калифорнии и аэродромом Лагуардиа в Нью-Йорке. Со стандартными 625-л
крыльевыми баками капитаны Мартин Смит на № 44-85113 и Джон Бэбель на № 44-85131 пересекли Северную Америку за 4 часа 33 минуты 25 секунд и 4 часа 23 минуты 54 секунд соответственно, включая
дозаправку в Канзасе. Наилучший же результат - 4 часа 13 минут 26 секунд при средней путевой скорости 928 км/ч - показал полковник Вилльям Коунсил в основном благодаря специально доработанным
1175-л крыльевым бакам на его самолете № 44-85123, так что отпала необходимость в промежуточной посадке. Через три месяца полковник Коунсил на Р-80А перелетел из Нью-Йорка в Вашингтон за 20
минут 15 секунд. В июне 1946 г. лейтенант Генри Джонсон установил мировой рекорд скорости на 1000-км маршруте -683 км/ч.
На первых послевоенных Национальных воздушных гонках в Кливленде в августе 1946 г. "Шутинг стары" выиграли три приза: кубок Бендикса достался подполковнику Лиону Грэю за перелет на FP-80A из
Вэн-Ньюиса в Кливленд за 4 часа 8 минут; приз Томпсона на 180-км замкнутом маршруте выиграл полковник Густав Люндквист на Р-80А; а приз за наиболее высокую скорость - 922,4 км/ч - достался
лейтенанту В.Рийллю на Р-80А. В 1947 г Р-80А вновь выиграли призы Бендикса и Томпсона.
Для представления своего нового реактивного истребителя армейские ВВС США организовали в мае 1946 г. турне по Штатам 25 Р-80А из состава 412-й истребительной группы. Однако в июле 1946 г. 412-я
истребительная группа, проводившая до того испытания первых двух реактивных истребителей США - Р-59А и Р-80А, была расформирована.
В 1946 г. "Шутинг стары" поступили на вооружение 38-й эскадрильи 55-й истребительной группы и 27-й, 71-й и 94-й эскадрилий 1-й истребительной группы в Штатах, а также 31-й истребительной группы
(307-я, 308-я и 309-я эскадрильи), расквартированной в Германии, и 18-го истребительно-бомбардировочного крыла (12-я, 44-я и 67-я эскадрильи), расквартированного на Окинаве. В ноябре 1946 г. 25
Р-80В из 94-й эскадрильи были направлены на Аляску для полугодовых испытаний в арктических условиях.
В июне 1948 г Р-80А и FP-80A были переименованы соответственно в F-80A и RF-80A.
После окончания корейской войны 137 F-80A и RF-80A были доработаны до уровня F-80C, после чего получили обозначение F-80C-11-LO и RF-80C-11-LO соответственно и были направлены в части
Национальной гвардии и резерва ВВС США. Разведчики при этом получили улучшенное фотооборудование.
послевоенная авиация
F-80A Shooting Star
ЛТХ
Авиация
и Космонавтика. Андрей Фирсов. Локхид Р-80 "Шутинг Стар"
Энциклопедия самолётов и вертолётов. 2004-2007
)