Проект истребителя F-84 разработан на фирме Рипаблик в 1944 году под руководством конструктора Александра Картвели в соответствии с техническими требованиями ВВС к дальнему истребителюсопровождения. Он должен был прийти на смену знаменитому «Тандерболту», который находился на вершине своего развития, но в ближайшие год-два неизбежно устаревал.
Первые эскизы нового истребителя предполагали простую переделку конструкции Р-47 под турбореактивный двигатель с размещением силовой установки в нижней части фюзеляжа по реданной схеме. Но уже в
самом начале конструкторы натолкнулись на массу проблем. Двигатель с осевым компрессором имел слишком большую длину для такого конструктивного решения.
В октябре 1944-го Картвели прекратил бесплодные попытки переделать «Тандерболт» и стал создавать совершенно новый самолет. При проектировании много внимания уделялось снижению аэродинамического
сопротивления. В результате получился истребитель с изящным тонким фюзеляжем большого удлинения.
Двигатель находился за кабиной летчика и запитывался воздухом от круглого лобового воздухозаборника, канал которого проходил под полом кабины. Таким образом, весь полезный объем фюзеляжа оказался
заполненным, и в нем почти не осталось места для топливных баков. Основной запас топлива разместили в крыле, относительная толщина профиля которого достигала 12% (для большинства самолетов того
времени этот показатель не превышал 11%).
В ноябре 1944-го ВВС официально одобрили новый проект и заказали три опытных образца. Первый прототип с обозначением XF-84 построили в декабре 1945-го. Новому детищу фирмы присвоили название «Тандерджет»
- «Реактивный гром». Такое имя продолжало традиции и одновременно акцентировало внимание на новой силовой установке.
В феврале 1945-го состоялась презентация самолета представителям ВВС. Новая машина понравилась, и поступил заказ на 25 предсерийных образцов YP-84A и 75 серийных Р-84А. Немного позднее количество
заказанных серийных самолетов увеличили на 10 машин соответственно, уменьшив число предсерийных.
После проведения наземных испытаний опытный образец погрузили в транспортный самолет С-97 и перевезли на авиабазу Мюрок в Калифорнии. Там, в обстановке строгой секретности проходили испытания
первенцев американской реактивной авиации (Р-59 «Эркомет» и Р-80 «Шутинг Стар»).
В последний день февраля 1946-го «Тандерджет» впервые поднялся в воздух. В кабине истребителя находился летчик-испытатель майор Лейн. Для ускорения выполнения программы летных испытаний в августе
1946-го в Мюрок прибыл второй ХР-84. На обеих машинах устанавливался двигатель фирмы Дженерал Электрик J35GE-7 с максимальной тягой 1700 кг. 7 сентября второй самолет установил национальный рекорд
скорости - 977, 6 км/ч, в то время мировой рекорд принадлежал английскому «Метеору», который разогнался до 985, 7 км/ч.
Летные испытания показали хорошую устойчивость и управляемость самолета. Для проведения войсковых испытаний фирма Рипаблик направила в Райт Филд 15 предсерийных YF-84A. Главным их отличием стала
установка более мощного двигателя фирмы Аллисон J35-A-13 и наличие встроенного вооружения, состоящего из шести крупнокалиберных пулеметов «Браунинг» М2 калибром 12,7 мм со скорострельностью 400
выстрелов в минуту. На крыле появились пилоны для подвески бомбового и ракетного вооружения.
В первых полетах с подвесным вооружением выявилось, что для обеспечения продольной балансировки триммеры руля высоты необходимо устанавливать на кабрирование. Соответственно после сброса бомб
самолет резко бросало вверх. В боевых условиях такое поведение машины могло привести к аварии. После испытаний нескольких видов пилонов недостаток устранили.
ВВС принимали на вооружение истребитель, но с некоторыми оговорками: фирме необходимо было увеличить максимальную дальность полета и заменить пулеметы на более скорострельные. Дальность полета
довели до 1370 км за счет установки дополнительных топливных баков емкостью 870, 5л на концах крыла.
Летные испытания машин с баками прошли формально, без доскональной проверки их влияния на устойчивость и управляемость, что впоследствии обернулось многочисленными авариями и катастрофами. Что
касается пулеметов, то М2 на серийных машинах заменили на М3 со скорострельностью 1200 выстрелов в минуту. Двигатель сменили на J35-A-15. Наскоро модернизированный самолет получил обозначение F-84B и
был запущен в серийное производство.
Первые машины поступили на вооружение 14-й истребительной группы ВВС США в ноябре 1947-го. 11 июня 1948-го все построенные Р-84 получили новое обозначение-F-84. Фирма планировала построить 500
самолетов F-84B, но после выпуска 274 машин ВВС потребовали модернизации истребителя. Причиной послужили серьезные недостатки: слишком тонкая обшивка фюзеляжа (в некоторых местах 0, 8 мм) и сложность
в техническом обслуживании: у наземного персонала «Тандерджеты» первой модификации получили прозвище «Мекэникс найтмэр» - «Кошмар механиков».
Следующей модификацией стал F-84C. На этих машинах опять вернулись к двигателям А-13 потому, что топливная система J35-A-15 работала неудовлетворительно. Кроме того, «С» комплектовались новой
системой электропитания. Первые экземпляры поступили на вооружение 33-й истребительной авиационной группы в 1948-м. Всего построили 191 самолет.
С появлением F-84C «кошмар механиков», стал «кошмаром для летчиков». В разгар серийного производства F-84 многочисленные летные происшествия заставили ВВС прекратить полеты всех «Тандерджетов».
Неприятности возникали при маневрировании на больших скоростях. На скорости 800 км/ч и перегрузках меньше 4g F-84 вел себя прекрасно, а при повышении этих значений самолет превращался в неуправляемый
снаряд.
Оказалось, что подвесные топливные баки смещают аэродинамический фокус и закручивают крыло, увеличивая угол атаки. При этом усилия на ручке управления падают практически до нуля, вызывая у летчика
впечатление полной потери управляемости. Устранить это вредное явление, было чрезвычайно сложно из-за постоянного облегчения баков в полете. Тогда специалисты фирмы использовали комплексные меры:
повысили жесткость крыла за счет увеличения толщины обшивки и закрепили на баках небольшие треугольные крылышки, сместив аэродинамический фокус. Эти усовершенствования пошли на пользу, и после
испытаний полеты на F-84 разрешили.
Появление у Советского Союза в конце 1940-х дальних бомбардировщиков Ту-4 и испытание ядерного оружия стало для американцев неприятной неожиданностью. Еще совсем недавно недостижимый для самолетов
противника Американский континент становился потенциальным театром военных действий. Причем появление бомбардировщиков противника ожидалось с северного направления, со стороны Аляски, а «теплолюбивые»
американские истребители не рассчитывались на жестокие условия севера. В двигателях появлялись кристаллы льда, а самолеты приходилось основательно подогревать перед началом полетов.
Первым американским истребителем, приспособленным для арктических условий, стал «Тандерджет» с двигателем, работающим на 100-октановом бензине с утолщенной на 0, 2 мм обшивкой (всего построено 318
машин). Утолщение обшивки дало возможность повысить максимальную скорость на 24 км/ч за счет снятия прочностных ограничений.
Переход на бензин благоприятно отразился на эксплуатационных характеристиках, но дальность полета F-84 упала на 10%. В октябре 1950-го F-84 участвовали в совместных учениях с Британскими ВВС.
Англичане признали, что «Тандерджет» лучше английских истребителей-бомбардировщиков, но хуже истребителей-перехватчиков. С полной заправкой F-84 «взбирался» на высоту 9200 м за 23 минуты, чуть лучше у
него получалось с пустыми концевыми баками - 15 минут. Для того времени это считалось довольно посредственными показателями.
послевоенная авиация
F-84A(D) Thunderjet
ЛТХ
Крылья Родины. Александр Чечин, Николай Околелов. "Реактивный гром" над Кореей
Энциклопедия самолётов и вертолётов. 2004-2007
)