В начале 1949 г. прошел государственные испытания двигатель ВК-1, ставший дальнейшим развитием РД-45Ф. Новый двигатель развивал большую тягу практически при тех же габаритах и массе, что позволяло без особых проблем установить его на самолеты, оснащенные РД-45Ф и, тем самым, значительно улучшить их летные характеристики.

14 мая 1949 г. Совет Министров СССР выпустил Постановление №1887-697 о запуске в серию двигателя ВК-1 со 100-часовым ресурсом, а Постановлением №1889-699, вышедшем в этот же день, принял решение о продолжении серийного производства только истребителя МиГ-15. В связи с этим, заводы, строившие до этого Ла-15 и Як-23, должны были свернуть их производство и с июня 1950 г. полностью перейти на выпуск МиГов с двигателем ВК-1.

В соответствии с Постановлением Совета Министров от 14 мая 1949 г., а также приказом МАП от 20 мая 1949 г., в ОКБ-155 была проведена работа по модификации серийного истребителя МиГ-15 под двигатель ВК-1. Помимо двигателя ВК-1 на самолете установили в канале крена гидроусилитель БУ-1 для уменьшения усилий на ручке управления, увеличили аэродинамическую компенсацию руля высоты до 22%, носки руля высоты и руля направления были утолщены. Установка ВК-1 повлекла за собой уменьшение высоты 2-го топливного бака, что привело к потере 60 л топлива.

Носовая часть фюзеляжа также претерпела небольшие изменения, вызванные установкой пушек НР-23, стволы которых были смещены ближе к оси самолета, что позволило несколько улучшить параметры рассеивания при стрельбе.

Крыло отличалось от серийного только местом крепления элеронов - их площадь немного увеличили, сдвинув при этом вперед ось вращения. На самолете также была изменена форма и увеличена до 0,5 м? площадь тормозных щитков, а их ось вращения установили под углом 22? к вертикали для уменьшения кабрирующего момента при их открытии.

Испытания показали, что по сравнению с серийными МиГ-15 с РД-45Ф установка нового двигателя и выполненный комплекс доработок привели к значительному улучшению практически всех характеристик. Летные данные существенно возросли, за исключением дальности, которая уменьшилась на 180 км ввиду уменьшения запаса топлива и увеличения удельных расходов топлива двигателем ВК-1. Самолет государственные испытания прошел удовлетворительно и был рекомендован для принятия на вооружение. Постановлением Совета Министров от 10 июня 1950 г. самолет МиГ-15 с ВК-1 запустили в серию.

Для возможности использования самолета МиГ-15бис с аэродромов, имеющих ограниченную ВПП, в 1951 г. ОКБ совместно с заводом №279 оборудовало два истребителя, выделенных для этой цели ВВС, тормозным парашютом ПТ-2165-51 с площадью купола 15 м2 и двумя вариантами системы торможения колес.

В нижней части фюзеляжа между шпангоутами №24 и №27 был сделан люк, в который вставлялся контейнер с ТП, вытяжным парашютом и тросом. Контейнер ставился на замки и закрывался створками. Трос ТП крепился на замке, установленном в пазу задней пятки самолета. Открытие замков створок при посадке и замка крепления троса ТП производилось пневмосистемой.

Установка ТП позволила сократить пробег самолета МиГ-15бис (СД-П) практически в два раза. Самолеты прошли испытания, и в 1952 году на заводе №1 была построена малая серия (10 шт.).

Во исполнение приказа МАП от 2 декабря 1950 г. для улучшения пилотажных свойств серийного самолета МиГ-15бис в ОКБ было спроектировано новое крыло и вертикальное оперение новой формы. Рабочие чертежи, плазы и рабочие шаблоны крыла и вертикального оперения передали заводу №1 для постройки двух самолетов. Кроме того, в ноябре и декабре 1950 г. были изготовлены и отправлены на аэродинамические испытания в ЦАГИ две модели, из них: одна модель серийного МиГ-15 со старым крылом, а другая - контрольная модель самолета с крылом нового профиля.

В марте 1951 г. были построены три самолета МиГ-15бис (СЕ), один из которых 23 числа передали в ЦАГИ для проведения статиспытаний. После летных испытаний самолеты использовались в ЛИИ как летающие лаборатории по исследованию крыльев различной конструкции.

Для увеличения дальности полета был разработан МиГ-15бис, оборудованный системой дозаправки топливом в полете от самолета-заправщика Ту-4. В мае 1952 г. на заводе №153 было переоборудовано два самолета МиГ-15бис, выделенных для этой цели ВВС. Однако работы по этой теме затормозились по причине несвоевременного оборудования самолета-заправщика Ту-4 на заводе №18, кроме того, работу тормозили такие организации-разработчики систем, как ОКБ-140, ОКБ-30, завод №279 и ряд других. Тем не менее, в 1953 г испытания системы дозаправки "Конус" все же начались. Активное участие в ее испытаниях и доводке принимали инженеры В.Я. Молочаев и С.Н. Рыбаков, а также летчики-испытатели П.И. Казьмин, С.Ф. Машковский и Л.В. Чистяков.

При создании и испытаниях системы был решен ряд вопросов, связанных с устойчивостью системы "шланг-конус" в потоке и выбором ее параметров, а также отработана методика пилотирования истребителя МиГ-15бис при контактировании и заправке. Дозаправка осуществлялась при помощи двух шлангов с конусами, выпускаемых из законцовок крыла самолета-заправщика Ту-4, и заправочной штанги, установленной в верхней части кольца воздухозаборника истребителя МиГ-15бис. В дальнейшем МиГ-15бис передал эстафету по совершенствованию системы "Конус" истребителю МиГ-19.

Также на самолетах МиГ-15бис и Як-15 проходила испытания "крыльевая" система дозаправки от бомбардировщика Ту-2, которая, несмотря на дальнейшую отработку на самолетах МиГ-19 и Ту-16, развития не получила, так как не позволяла производить, в отличие от системы "Конус", одновременную дозаправку двух истребителей.

В рамках программы МиГ-15бис была разработана система  "Бурлаки". МиГ-15бис "Бурлаки" - истребитель оборудованный системой "Гарпун", позволяющей за счет подцепки и буксировки в полете бомбардировщиком Ту-4 увеличить дальность полета.Разработку системы выполнило ОКБ А.С. Яковлева. Ведущий инженер Ч.Г. Гадзаов.

Система буксировки состояла из лебедки с тросом и приемником-конусом, установленной на самолете Ту-4 в хвостовой части фюзеляжа, и "гарпуна", установленного в носовой части самолета МиГ-15бис. Буксировочный трос с конусом выпускался на 80 м. Управление работой системы осуществлялось с главного пульта, расположенного на левом борту в задней гермокабине кормового стрелка Ту-4. Установка лебедки и связанные с этим доработки бомбардировщика Ту-4 №221001 произведены ОКБ-30 по техническим условиям завода №115. Доработка истребителя МиГ-15 бис №53210408 под установку гарпуна выполнена заводом №115.

Гарпун представлял собой пневматический цилиндр, шток которого вместе с замком, обеспечивающим сцепку и расцепку под действием сжатого воздуха, мог перемещаться. Полная длина гарпуна - 1372 мм, длина выступающей части - 945 мм. Перед началом сцепки шток с замком выдвигался из цилиндра. При входе замка гарпуна в гнездо приемника-конуса происходило автоматическое сцепление, после чего шток убирался внутрь цилиндра.

В связи с установкой "гарпуна" и оборудования для сцепки с самолета МиГ-15бис сняли фотокинопулемет С-13. В отсеке носового кока дополнительно установили: второй аккумулятор 12А-30 и воздушный 4-х литровый баллон, включенный в сеть основной воздушной системы.

После проведения заводских испытаний (02.02. - 26.04.51г.) система дозаправки была передана в ГК НИИ ВВС на госиспытания. Госиспытания проходили с 28 июля по 24 августа 1951 г. и завершились положительными результатами. Система буксировки показала надежную сцепку и расцепку самолетов в воздухе как днем так и ночью, и была признана новой перспективной работой, представляющей интерес для ВВС, как одно из возможных решений задачи сопровождения бомбардировщиков. Было рекомендовано оборудовать 5 серийных истребителей МиГ-15бис и 5 бомбардировщиков Ту-4 системой буксировки для отработки тактического применения и системы наведения.

В январе 1952 г. на заводе №153 была построена войсковая серия из 5 истребителей МиГ-15бис оснащенных "гарпунами". Переоборудовано 5 самолетов-буксировщиков Ту-4 завода №18 для проведения войсковых испытаний. Испытания проходили в 50-й Воздушной Армии Дальней Авиации с 9 июля по 8 сентября 1952 г. на аэродроме Зябровка.

Система буксировки обеспечивала многократную сцепку и расцепку МиГ-15бис с Ту-4 и буксировку истребителей за бомбардировщиками с работающими и неработающими двигателями в составе отряда и эскадрильи "воздушных поездов" в установленных для самолетов Ту-4 боевых порядках как днем, так и ночью. Истребители, находясь на буксире, маневр бомбардировщиков не ограничивали.

В составе отряда и эскадрильи "воздушных поездов" возможно производить горизонтальный полет, набор высоты, снижение со скоростью до 7 м/с и развороты с креном до 10-15 град. Ввиду того, что Ту-4 являлся устаревшим бомбардировщиком, было рекомендовано отработать систему буксировки на самолетах Ту-16 и Ту-95. В развитие системы буксировки ОКБ-115 разработало систему дозаправки истребителя МиГ-15бис от бомбардировщика Ту-4 при автосцепке.

Испытания системы дозаправки проводились заводом №115 совместно с ЛИИ в период с 24 сентября 1954 г. по 2 марта 1955 г. Ведущий летчик С.Н. Анохин, летчик-испытатель Ф.И. Бурцев, командир самолета Ту-4 А.А. Ефимов, инженер-оператор А.И. Вершинин. Ведущие инженеры: от завода №115 - В.И. Степанов и от ЛИИ - В.С. Елкин. При испытаниях системы дозаправки была проверена работа всех агрегатов системы, отработана методика дозаправки и произведена эксплуатационная оценка ее работы. Испытания показали, что система обеспечивает дозаправку в полете на высотах до 4000 м.

Доработки, связанные с установкой системы, практически не ухудшили ЛТД самолетов и не усложнили их пилотирование.

В 1956 г. работы по теме "Бурлаки" были прекращены, как по потерявшей актуальность.

Модификации :

МиГ-15 бис	фронтовой истребитель
МНВ-15	разработанный на базе МиГ-15бис был  самолет-мишень (мишень низкой высоты).
МиГ-15 бис Т	буксировщики мишеней.
Lim-2	МиГ-15бис, строившийся по лицензии в Польше.
Lim-2R	самолет-разведчик на базе Lim-2 (МиГ-15бис), с АФА-21 вместо пушки Н-37.
S-103	МиГ-15бис, строившийся по лицензии в Чехословакии.

ЛТХ:

Модификация	МиГ-15бис
Размах крыла, м	10,08
Длина самолета, м	10,11
Высота самолета, м	3,70
Площадь крыла, м2	20,60
Масса, кг
пустого самолета	3582
нормальная взлетная	4960
максимальная взлетная	6105
Топливо, л	1400
Тип двигателя	1 ТРД ВК-1
Максимальная тяга	1 х 2700
Максимальная скорость, км/ч:
у земли	1076
на высоте	1045
Практическая дальность, км
нормальная	1200
с ПТБ	1976
Максимальная скороподъемность, м/мин	3000
Практический потолок, м	15500
Макс. эксплуатационная перегрузка	8
Экипаж, чел	1
Вооружение:	одна 37-мм пушка Н-37Д боезапас 40 патронов) и  две 23-мм пушки НР-23КМ (2х80 патронов)  На двух подкрыльевых пилонах вместо ПТБ возможна подвеска бомб калибра 100 и 50 кг на бомбодержателях-замках БД2-48 МиГ.

Доп. информация :

Чертеж "Микоян,Гуревич МиГ-15бис"

Список источников:

Крылья России. История и самолеты ОКБ "МиГ" Евгений Арсеньев, Леонид Крылов Истребитель МиГ-15 Крылья Родины. Евгений Арсеньев. "Рядовой" авиации М-Хобби. Евгений Арсеньев. Штрихи к портрету МиГ-15 Мир авиации. Л.Крылов, Ю.Тепсуркаев. Самолет-солдат Крылья Родины. Л. Эгенбург. МиГ-15. Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира История конструкций самолетов в СССР 1951-1965гг. Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970

Энциклопедия самолётов и вертолётов. 2004-2007    )