Во второй половине 20-х годов появились специальные термины, такие, в частности, как истребитель "заграждения и преследования", "жокей", "перехватчик" и др. Появились и первые специализированные истребители. 

Такой истребитель разрабатывался в АГОС ЦАГИ-это был И-8 (АНТ-13), или, как его еще называли, "жокей". По тактическому замыслу истребители типа "жокей" предназначались главным образом для работы в системе противовоздушной обороны важных по своему значению тыловых объектов. "Жокей", обладая хорошей маневренностью и скороподъемностью, должен был выполнять перехват, а затем вести воздушный бой с прорвавшимся в тыл противником путем коротких и быстрых атак. Отличная маневренность должна была обеспечить "жокею" как уход из-под огня атакуемого, так и возможность быстрого возобновления атаки. О том, сколь высокими летными данными должен был обладать такой перехватчик для успешных действий, можно судить по тем тактико-техничеcким требованиям, которые предъявлялись военными специалистами к И-8: он должен был иметь максимальную скорость 310 км/ч на высоте 5 км, практический потолок - 8500 м, а время набора высоты 5 км - 6 - 7 мин. Эти требования были утверждены в январе 1930 г., после чего и развернулось проектирование истребителя. 

Первые расчеты показали, что несмотря на хорошие данные мотора Curtiss V-1570 Conqueror  (600 л. с.) и сравнительно небольшие размеры истребителя его скорость не превышала 281 км/ч у земли и 250 км/ч на высоте 5 км, скороподъемность оказалась неудовлетворительной, а потолок мал. Изучение и сопоставление возможных направлений повышения летных данных выявило, что лучшие результаты получаются в случае установки нагнетателя на мотор (тогда его называли импеллером). Благодаря увеличению высотности мотора существенно улучшились характеристики самолета: скорость - 313 км/ч на высоте 3,6 км и 303 км/ч на высоте 5 км, потолок - 9000 м. Но из-за отсутствия нагнетателя И-8 достраивался под имевшийся обычный мотор. 

И-8 представлял собой биплан, конструкция которого в отношении применяемых материалов носила экспериментальный характер: крылья с металлическим каркасом и полотняной обшивкой, расчалки коробки крыльев - из стальных лент, полки лонжеронов - из нержавеющей стали 2А, нервюры и оперение - из кольчугалюминия, каркас фюзеляжа - из сварных хромомолибденовых или углеродистых труб. 

В ноябре 1930 г. постройка И-8 завершилась, и 12 декабря этого же года М.М.Громов совершил на нем первый полет. Вес И-8 составлял 1424 кг. Начались заводские испытания и совершенствование самолета, которое продолжалось до 1932 г. включительно, после чего работы были прекращены. О результатах испытаний И-8 данные отсутствуют. На государственные испытания он не передавался. Главным обстоятельством, определившим судьбу этого не совсем обычного самолета, стало решение не приобретать мотор "Конкверор", а альтернативной замены ему не нашлось. 

ЛТХ:

Модификация	И-8
Размах крыла, м	9.00
Длина, м	12.78
Высота, м	3.34
Площадь крыла, м2	20.00
Масса, кг
пустого самолета	960
нормальная взлетная	1424
Тип двигателя	1 ПД Curtiss V-1570 Conqueror
Мощность, л.с.	1 х 600
Максимальная скорость , км/ч
на высоте	310
у земли	303
Крейсерская скорость , км/ч	287
Практическая дальность, км	440
Максимальная скороподъемность, м/мин	833
Практический потолок, м	8500
Экипаж	1
Вооружение:	два 7.62-мм пулемета ПВ-1

Доп. информация :

Чертеж "Туполев И-8"

Список источников:

Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970 Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов

Энциклопедия самолётов и вертолётов. 2004-2007    )