В том же апреле 1941 г. генерал Арнольд посетил Англию, где его познакомили с первым английским реактивным самолетом Глостер "Пионер". Генерал был поражен успехом, достигнутым англичанами, и предпринял энергичные меры по скорейшей передаче натурного образца реактивного двигателя конструктора Уиттла и технической документации на него в руки американцев. Англичане не замедлили выполнить его просьбу: двигатель и документация были доставлены в США. Создание американского аналога поручили фирме Дженерал Электрик. Этот неожиданный подарок вызвал в Америке настоящий "реактивный" бум. Быстро оценив возможности нового типа двигателя, авиационные фирмы с энтузиазмом принялись за создание реактивных машин, не взирая на то, что двигатели были еще весьма несовершенны. Достаточно сказать, что к середине 1947 г. в США прошли испытания 18 типов реактивных самолетов (а, например, в Англии - всего 5). В сентябре 1941 г. ВВС выдали фирме Белл Эйркрафт Корпорейшен заказ на постройку первого американского реактивного истребителя, получившего обозначение Р-59 "Эйркомет". Флот тоже заинтересовался реактивными самолетами, и летом 1942 г. Бюро по аэронавтике ВМС США приступило к составлению спецификации на палубный реактивный истребитель. Этой работой руководил капитан Гарольд Саллада.

Первые же расчеты показали, что чисто реактивный самолет будет иметь большую взлетную дистанцию, малую скороподъемность и дальность полета. Кроме того, ресурс первых реактивных двигателей был очень мал. Все эти недостатки особенно критичны для палубных самолетов. Тогда появилась идея создать самолет с комбинированной силовой установкой. Конкурс объявили в декабре 1942 г., и в него включилось девять фирм. Спецификация предусматривала установку на самолет поршневого мотора, на котором должны были проводиться взлет, крейсерский полет и посадка, и реактивного двигателя, используемого только на боевых режимах. Такое решение требовало поиска баланса между мощностью силовых установок. Несколько фирм использовали наиболее мощные из имевшихся поршневых моторов (фаворитом был Пратт энд Уитни R-2800 "Дабл Уосп"), другие использовали моторы меньшей мощности, позволявшие лишь обеспечить взлет полностью загруженного самолета. В их числе и калифорнийская фирма Райан Аэронаутикл Ко, которая, к удивлению многих, выиграла конкурс.

Располагавшаяся в Линдбергфилд, неподалеку от Сан Диего, фирма Райан получила известность после того, как ее основатель и президент Клод Райан создал самолет "Спирит оф Сент Луис", на котором Чарльз Линдберг в одиночку перелетел через Атлантику. До войны фирма занималась легкими учебными машинами, имевшими простую конструкцию и скорость не более 300 км/ч, поэтому создание сложного палубного истребителя очень удивило авиационных специалистов. Проект "Райан Модель 28" стал победителем конкурса в январе 1943-го, а уже в феврале фирма получила заказ на постройку трех прототипов нового истребителя (официальное обозначение XFR-1). Кроме того, фирма должна была изготовить один планер для статических испытаний. Работами по созданию новой машины руководил Бен Сэлмон, а ведущим инженером был Вильям Имменшоу. Работы продвигались столь успешно, что уже 2 декабря 1943-го, еще до первого полета истребителя, Бюро по аэронавтике выдало заказ на постройку серии в 100 самолетов, получивших наименование FR-1 "Fireball" ("Шаровая молния"). Через 16 месяцев после заключения контракта, 25 июня 1944-го первый прототип отправился в полет, правда, вместо реактивного двигателя был установлен его весовой аналог. ТРД поставили месяцем позже и тут же приступили к полномасштабным летным испытаниям.

"Файрболл" представлял собой цельнометаллический низкоплан классической схемы. В носовой части фюзеляжа был установлен девятицилиндровый радиальный мотор воздушного охлаждения Райт R-1820-56 "Циклон", мощностью 1350 л.с., с трехлопастным винтом фирмы Кертисс-Электрик. В хвостовой части установили ТРД Дженерал Электрик J-16 (позднее он получил обозначение J-31-GE-3) - "американизированную" копию двигателя Ф.Уиттла. Он развивал тягу 725 кгс. Воздухозаборники располагались в выдвинутой вперед корневой части крыла. Их размеры были столь незначительны, что они больше походили на воздухозаборники маслорадиаторов. Новинкой стала система регулировки шага винта, которая автоматически меняла угол установки лопастей в зависимости от тяги ТРД. Кроме того, "Файрболл" был первым палубным самолетом с носовой стойкой шасси. Центроплан крыла, проходивший сквозь фюзеляж монококовой конструкции, составлял с ним единое целое. Впервые вся клепка была сделана потайной, а все управляющие поверхности имели металлическую обшивку. Для крыла подобрали ламинарный профиль. Выбор относительно легкого мотора "Циклон" позволил разместить летчика практически на уровне передней кромки крыла, обеспечив ему великолепный обзор. Поршневой и реактивный двигатели имели отдельные пульты запуска и РУДы, но топливная система была общей. Один топливный бак емкостью 473 л установили в верхней части фюзеляжа за кабиной, а второй, на 189 л - под сиденьем летчика. Кроме того, самолет мог нести подвесные топливные баки емкостью 379 л. В четырехлонжеронном крыле топлива не было.

В складывающихся вверх при помощи гидропривода консолях размещались ниши основных стоек шасси. Центроплан занимали воздуховоды и вооружение, состоявшее из четырех 12,7-мм пулеметов "Браунинг" с боезапасом по 300 патронов на ствол. Самолет также мог нести две 454-кг бомбы, которые подвешивались на пилонах рядом с основными стойками шасси и четыре 127-мм неуправляемые ракеты на консолях крыла. Фирма уделила большое внимание удобству эксплуатации самолета, обеспечив достаточно простой доступ к двигателям. Чтобы осмотреть поршневой "Циклон", требовалось открыть всего лишь четыре замка и поднять вверх створки капота. Доступ к ТРД был несколько сложнее: приходилось отворачивать четыре болта, крепивших хвостовую часть фюзеляжа (разъем находился за кабиной пилота). ТРД имел три узла крепления, после расстопорения которых его можно было выдвигать по монорельсу, проходившему в верхней части фюзеляжа. Полная замена реактивного двигателя занимала не более четырех часов. При установке хвостовой части не требовалось дополнительной регулировки.

Во время летных испытаний первый XFR-1 достиг скорости 680 км/ч, что являлось в общем неплохим результатом - новейшие поршневые истребители фирмы Грумман F7F "Тайгеркэт" и F8F "Биркэт" развивали скорость 700 и 680 км/ч соответственно. Испытания выявили недостаточную эффективность хвостового оперения. Продувки в аэродинамической трубе масштабной модели и расчеты позволили решить эту проблему: стабилизатор перенесли ниже, а площадь вертикального оперения увеличили. Такие изменения были внесены в конструкцию второго и третьего прототипов. Пилоты, летавшие на этих самолетах, отмечали их великолепную маневренность и скороподъемность, по которым они не имели равных среди палубных истребителей. Второй прототип поднялся в воздух 20 сентября 1944 г. В том же месяце фирма Райан получила заказ на 600 усовершенствованных истребителей FR-2. На них предполагалось установить мотор R-1820-74W мощностью 1500 л.с. В октябре 1944 г. испытания вступили в заключительную фазу. 13 октября XFR-1 должны были перегнать с заводского аэродрома в испытательный центр флота в Патуксент Ривер. Несмотря на то, что это был обычный полет, машина разрушилась в воздухе, а пилот погиб. Причину этой катастрофы тогда установить не смогли. Шестью месяцами позже подобную аварию потерпел и серийный "Файрболл". В результате анализа полученных данных стало ясно, что дало себя знать такое малоизученное тогда явление, как сжимаемость воздуха ("волновой кризис"). Третий прототип XFR-1 потерпел аварию 5 апреля 1945 г., во время скоростного полета. В этом случае оторвалась часть носка крыла, и воздушный поток, прорвавшись в фюзеляж, сорвал фонарь кабины. Летчик Дин Лэйк немедленно перевернул самолет на спину и выпрыгнул с парашютом. После этого на всех серийных самолетах усилили конструкцию носка крыла, а эксплуатационная перегрузка была снижена с 7,5 до 5,0.

ВМС США стремились как можно быстрее принять на вооружение новый истребитель и 1 января 1945 г. в Сан Диего сформировали первый дивизион VF-66 под командованием Джона Ф. Грея. Первые серийные самолеты, отличавшиеся от прототипа лишь мотором R-1820-72W взлетной мощностью 1425 л.с., поступили на флот в марте. Выпускалось два типа: FR-1D - дневной истребитель и FR-1N - ночной (на нем предполагалось установить РЛС ASH или APN-9, но достоверной информации об их использовании нет). Задачей VF-66 являлось проведение войсковых испытаний машины. 1 мая 1945 г. три "Файрболла" подняли на борт авианосца "Рейнджер" для проведения эксплуатационных испытаний. Но после победы над Японией США уже не нуждались в большом количестве новых истребителей, да и чисто реактивные самолеты оказались более перспективными. Серийное производство было остановлено, а заказ - аннулирован. К этому моменту Райан успела построить 66 FR-1. 26 сентября 1945 г. "Файрболл" впервые продемонстрировали широкой общественности. Неизгладимое впечатление на публику произвел пролет самолета на одном ТРД с зафлюгированным винтом. А 16 октября часть была расформирована. Все самолеты и технический персонал перевели в дивизион VF-41 (с ноября 1946 г. - VF-1E), который проводил испытания на различных авианосцах до июля 1947 г. Во время испытательного полета 6 ноября 1945 г. у одного из истребителей отказал поршневой мотор. Не растерявшись, пилот запустил ТРД и совершил первую в мире реактивную посадку на палубу. Он на месяц опередил англичан, проводивших испытания палубного истребителя "Си Вампир".

Наряду с FR-2, "Файрболл" имел и другие модификации. XFR-3 представлял собой дальнейшее развитие FR-2 и отличался от него лишь более мощным ТРД Дженерал Электрик GE-1-20, тягой 906 кгс. Как и FR-2, он остался только в проекте. Больше повезло XFR-4: один из серийных "Файрболлов" переделали в этот вариант. На нем оставили поршневой мотор "Циклон", а прежний ТРД заменили на более мощный двигатель Вестингауз J34-WE-22 тягой 1540 кгс. Характерным внешним отличием XFR-4 стало отсутствие воздухозаборников в центроплане. Вместо них один большой воздухозаборник разместили в нижней части фюзеляжа между капотом "Циклона" и передней кромкой крыла. Из-за увеличившихся размеров ТРД хвостовую часть пришлось удлинить на 20 см. Испытания показали, что летные характеристики выросли незначительно, и дальнейшие работы по этому самолету не проводились.

К началу 1948-го только 16 из 66 FR-1 могли продолжать службу, а остальные использовались для проведения различных исследований. В феврале-апреле того же года все оставшиеся самолеты вывели в резерв, и в дальнейшем они служили учебными пособиями для технического персонала. Так завершилась история истребителя, который при удачном для него стечении обстоятельств мог стать основой послевоенной американской палубной авиации. В дальнейшем фирма Райан вернулась к созданию легких самолетов, позднее передав все права на их производство фирме Норт Америкэн. В 50-х годах она построила несколько экспериментальных аппаратов вертикального взлета и посадки.