Под самый "занавес" Великой Отечественной войны, 29 апреля 1945-го на Центральном аэродроме Москвы начались заводские испытания последней модификации истребителя Як-3 со звездообразным мотором АШ-82ФН. Во время испытаний летчик П.Я.Федрови достиг скорости 682 км/ ч на высоте 6000 м. Время набора высоты 5000 м не превышало 3,9 мин. Однако, несмотря на столь высокие
характеристики, самолет так и остался не востребованным.
Год спустя на его основе создается учебно-тренировочный истребитель Як-У с двигателем АШ-21 взлетной мощностью 700 л.с. и воздушным винтом изменяемого шага ВИШ-IIIВ-20.
АШ-21 представлял собой, как бы половину АШ-82. Семицилиндровая однорядная звезда воздушного охлаждения имела приводной центробежный нагнетатель и редуктор. В отличие от своего предшественника на
АШ-21 топливную аппаратуру непосредственного впрыска заменили на карбюратор. Ресурс мотора составлял 100 часов.
Первый полет и заводские испытания выполнил летчик Г.С.Климушкин под руководством ведущего инженера В.А.Шаврина в 1946-м. Машину облетали также летчики М.И.Иванов и
Ф.Л.Абрамов. В этом же году Як-11 прошел госиспытания в ГК НИИ ВВС (ведущий летчик П.М.Стефановский) и был запущен в серийное производство на заводе N292 в Саратове.
Конструкция Як-11, в основном, повторяла Як-3. Исключением стала двухместная кабина. Вооружение его состояло из синхронного пулемета "УБС" калибра 12,7 мм с боезапасом
100 патронов и двух 50-кг бомб. На первых серийных машинах устанавливали прицел в кабине курсанта ПБП-1 А, а в левой консоли крыла - фотопулемет ПАУ-22.
В 1946-м на 292-м заводе начались эксплуатационные испытания четвертой и восьмой машин первой серии, а со следующего года - войсковые испытания в Качинском авиационном
училище летчиков. Вслед за этим самолеты стали поступать и в строевые части. В ходе эксплуатации Як-11 в ВВС выявился ряд производственных дефектов. В частности, имели место трещины в лонжеронах,
обрыв узлов крепления элеронов, разрушение коков воздушных винтов и другие. Пневматики хвостового колеса выдерживали в среднем 45 полетов.
Вопреки заключению ГК НИИ ВВС, серийные машины имели недостаточный запас продольной устойчивости, оставляла желать лучшего и управляемость. Пришлось ограничивать
заправку горючим до 150 кг вместо 268 кг. Устранить последний дефект можно было лишь путем замены горизонтального оперения.
"Як-11, -вспоминал летчик-испытатель А.Муравьев, - был красивый самолет. Тупоносый, крепенький и строгий. Требовал чрезвычайно строгого управления". Эта краткая
характеристика подтверждается высказываниями многих пилотов, прошедших обучение на "Яке".
Весной 1948-го летчики ГК НИИ ВВС И.М.Дзюба и В.Г.Иванов провели госиспытания Як-11 с новым прицелом АСП-1Н и фотопулеметом С-13, которыми комплектовались истребители. В
отличие от предыдущих фотопулеметов, С-13 устанавливался на козырьке фонаря кабины летчиков. Потребность в Як-11 была столь велика, что, начиная со следующего года, его производство освоил
ленинградский завод N272. В 1950-м летчик Г.Т.Береговой испытал более современный прицел АСП-ЗН на машине, выпущенной ленинградским заводом N272, на которой вслед за этим провели контрольные
испытания. В состав оборудования самолета входили также радиополукомпас РПКО-10П, истребительная радиостанция РСИ-6К, устанавливавшиеся на новых боевых машинах, и переговорное устройство СПУ-3М.
В 1950-м летчик Болтоносов под руководством ведущего инженера Вершинина провел серийные испытания Як-11 с лебедкой для буксировки конусов, предназначенных для учебной
стрельбы по воздушным целям. Испытания подтвердили летно-технические и пилотажные характеристики. В частности, самолет входил в штопор на скоростях 160-165 км/ч и выходил из него без запаздывания
после дачи рулей на вывод, что немаловажно для учебной машины.
Серийные самолеты 292-го завода потяжелели почти на 30 кг и испытания показали, что Як-11 ленинградского завода был легче примерно на 20 кг и полностью соответствовал
техническим условиям. В то же время он имел чуть меньшие горизонтальную и вертикальную скорости, что, впрочем, находилось в пределах точности выдерживания заданных летных параметров, а также их
регистрации и расшифровки.
Як-11 со снятым вооружением эксплуатировались и в ДОСААФ. Следует отметить, что совокупность прицела и фотопулемета позволяла отрабатывать элементы воздушного боя и без
пулеметов, что упрощало процесс обучения и повышало безопасность полетов. В активе Як-11 числится пять мировых рекордов, зарегистрированных ФАИ в классе C-1d (полетный вес от 1750 до 3000 кг). Первый
из них 28 августа 1950-го установил летчик Я.Д.Форостенко, показав на 500-км дистанции среднюю скорость 441,176 км/ ч, год спустя он довел этот показатель до 471,348 км/ч.
В 1951-м и 1953-м годах летчики Н.М.Голованов и П.И.Захудалин установили рекорды скорости 442,289км/ ч и 360,032 км/ч на дистанциях 1000 и 2000 км. Последнее рекордное
достижение зарегистрировано в сентябре 1954-го, когда летчик И.С.Чернов пролетел по прямой 1990,183 км.
Як-11 довелось участвовать и в "боевых" действиях. В ГДР он использовался для борьбы с агитационными аэростатами.
С 1953 года производился в Чехословакии по лицензии фирмой
LET. Эти машины носили обозначение C-11.
Всего было выпущено 707 экземпляров С-11.
Краткое техническое описание.
Конструкция самолета - цельнометаллическая; двухлонжеронное
крыло имеет металлическую обшивку, элероны и руль поворота обшиты полотном. В
передней кромке крыла, снизу, с каждой стороны имеются вырезы для размещения
амортизационных стоек и колес шасси в убранном положении. Вырезы образуются
лонжероном, выгнутым по контуру деталей шасси, и нервюрами, входящими в силовую
систему крыла. Посадочные щитки обшиты листовым дюралем.
Металлический каркас фюзеляжа состоит из четырех лонжеронов и 11
рам (шпангоутов). На нулевом шпангоуте фюзеляжа расположены узлы крепления
моторной рамы, которая представляет собой ферму, сваренную из труб, и кольца,
несущего на себе двигатель. При помощи четырех узлов моторная рама крепится
болтами к нулевому шпангоуту фюзеляжа. Капот мотора состоит из входного кольца,
обтекателя редуктора, цилиндрической крышки, выполненной из двух поло-вин, и
боковых лючков с управляемыми створками. Для регулирования притока воздуха,
охлаждающего мотор, спереди установлены управляемые жалюзи.
Шасси самолета ЯК-11 имеет передние стойки, убирающиеся в крыло;
хвостовое колесо выполнено неубирающимся. Каждая нога шасси состоит из
амортизационной стойки, внутри которой движется поршень со штоком и полувилкой,
несущей ось с надетым на нее колесом. Колесо имеет тормозной барабан. Шток и
амортизационная стойка соединены траверсой, препятствующей самопроизвольному
разворачиванию колеса. Амортизационная стойка убирается вместе с колесом в
крыло, по направлению к продольной оси самолета, и выпускается при посадке с
помощью цилиндра подъема и выпуска шасси, который своим штоком связан шарнирно
со складывающимся подкосом. Уборка и выпуск шасси, посадочных щитков, запуск
мотора и торможение колес шасси, а также управление жалюзи мотора осуществляются
сжатым воздухом от бортовой системы, состоящей из двух баллонов и питающего их
компрессора.
В крыле самолета установлены два основных бензиновых бака,
емкостью по 173 л каждый, а в фюзеляже - расходный бачок на 13,5 л. Маслосистема
состоит из бака на 35 л, маслорадиатора, суфлерного бачка, трубопроводов,
дренажных трубок и трехстрелочных индикаторов, расположенных на приборных досках
кабин.
Мотор - АШ-21, 700 л. с., семицилиндровая звезда воздушного
охлаждения. Воздушный винт - ВИШ 111-Д-15 двухлопастный, металлический, с
автоматом постоянных оборотов Р-7Е.
Управление мотором, приборы для контроля за его работой и
аэронавигационное оборудование расположены на приборных досках и боковых панелях
передней кабины, которая является кабиной ученика. В задней, инструкторской
кабине, дублировано основное управление самолетом и мотором. Связь с землей и с
другими самолетами обеспечивается ультракоротковолновой радиостанцией РСИУ-ЗМ,
пользоваться которой можно как из передней, так и из задней кабины.
послевоенная авиация
Як-11
ЛТХ
Крылья Родины. Николай Якубович.
Стреляет, но не опасен
Энциклопедия самолётов и вертолётов. 2004-2007
)