Cierva C.6


	главная авиация первой мировой вспомогательные
C.6


	Разработчик: Cierva
	Страна: Испания
	Первый полет: 1924
	Тип: Легкий автожир

ЛТХ

Доп. информация

В июле 1923 года автожир С.5 поднялся в воздух с аэродрома Хетафе, имея трехлопастный винт, и после этого Сиерва, финансировавший свои эксперименты из личных средств, получил субсидии от правительства Испании.

Его следующая модель С.6 была началом серии успешных автожиров. Аппарат С.6А, использовавший фюзеляж от самолета Avro 504К и оснащенный ротативным двигателем Le Rhone 9Ja мощностью 82кВт, поднялся в воздух в мае 1924 года. Элероны были смонтированы на консольных лонжеронах, и четырехлопастный винт диаметром 10.97м имел горизонтальные шарниры. При использовании троса для раскрутки винта скорость его вращения для уменьшения длины разбега должна была составлять не менее 60 оборотов в минуту, а когда аппарат находился в воздухе, то винт должен был вращаться со скоростью 140 оборотов в минуту. Первый перелет автожир совершил 12 декабря 1924 года между двумя мадридскими аэродромами - Куатро Виентос и Хетафе - на расстояние 12 километров. Был также сконструирован автожир С.6В с аналогичной силовой установкой.

В октябре 1925 года Сиерва доставил аппарат С.6А в Англию, и вслед за демонстрацией на Королевской авиационной выставке в г. Фарнборо Министерство авиации заказало несколько автожиров для оценочных испытаний Королевскими ВВС Великобритании. Английские летчики-испытатели дали такую характеристику как "на нем может летать даже ребенок". Контракт на их производство был выдан заводу Hamble, а в самой Англии была создана компания Cierva Autogyro, чтобы держать патенты Сиервы и выдавать лицензии на постройку автожиров.

31 октября во время очередного полета на высоте верхушек деревьев самолет потерпел аварию, хотя летчик испытатель не пострадал (не удивительно, так как скорость машины варьировалась от 46 до 107 км\ч).

Остатки С.6 были отправлены в Испанию, аппарат был восстановлен и в январе - феврале 1926 года автожир демонстрировали французским военным на аэродроме Виллакублай. И тут умудрились его снова разбить. И снова они были отправлены в Испанию и вскоре аппарат снова был в строю.

Тем временем сам Сиерва был приглашен в Англию, где в Royal Aeronautical Society прочитал цикл лекций, которые во многом заложили основу будущего вертолетостроения. В результае 24 марта 1926 года была основана компания Cierva Autogiro Co Ltd, которая финансировалась лично James G Weir и фирмой G & J Weir Ltd из Глазго. Вейр стал первым и последним директором компании, которая просуществовала до 1950 года.

Новая компания имела офис в Лондоне, а основные производственные мощности в графстве Гемпшир. Сиерва наконец запатентовал свое изобретение под торговой маркой "автожир" и передал компании ве права на нее. Вскоре были заложены два С.6, воснову которых по прежнему был положен корпус 504к. по ходу в конструкцию вносились различные изменения, которые прежде всего качались несущего ротора.

Новый аппарат получил в фирме Авро обозначение Type 574, производственное C.6C. и вскоре еще и министерский J8068 и впервые поднялся в воздух 19 июня 1926 года.

Следующий аппарат Type 575 C.6D был более успешным в плане своих характеристик. Он нес уже другой двигатель - Clerget мощностью 130 л.с. Это был первый пассажирский автожир в мире.

Уже в сентябре 1926 года Сиерва со своей командой и аппаратом отправился на показы в Берлин. Тут показ посетил сам крон принц Вильгельм и известный ас Эрнест Удет, который самолично пилотировал C.6D.

После семи лет упорного труда к изобретателю пришел успех - о нем писали все европейские издания.

ЛТХ:

Модификация	С.6A
Диаметр несущего винта, м	10.97
Длина, м	8.98
Высота, м
Масса, кг
пустого самолета
нормальная взлетная	900
Тип двигателя	1 ПД Le Rhone 9Ja
Мощность, л.с.	1 х 110
Максимальная скорость , км/ч	108
Крейсерская скорость , км/ч
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж	1

Доп. информация :

Фотографии:

C.6A

C.6C

C.6D

Список источников:

Михаил Жирохов. Автожиры Сиервы

Крылья Родины. Владимир Котельников. Автожиры Сиервы

Максим Старостин. Все вертолеты Мира. Cierva C.6

AirEnthusiast. T.R.Hiett. Cierva's rotating wing

Энциклопедия самолётов и вертолётов. 2004-2007 )

рошлый четверг 22 октября”.

Ла Сиерва успешно выполнил все условия, обещанные англичанам: автожир должен был пролететь по замкнутому маршруту в 10 км, приземлиться с пробегом менее 20 м и выполнить снижение с углом 45°. Его репутация человека, у которого слова не расходятся с делом, была публично признана. Наступил момент направить будущее автожира в нужное русло.

Хотя военная авиация Испании давала ла Сьерве определенные возможности в исследованиях, он понимал, что в Испании нет необходимой базы, а главное — нет долговременных источников финансирования. После первых контактов с заинтересованными лицами в западных странах он остановил свой выбор на Англии. Там ла Сиерва нашел людей, которые были готовы сделать ставку на автожир. Кроме денег, они имели вес в обществе и обладали чувством перспективы. Ла Сиерва считал, что в Англии он найдет наиболее благоприятную обстановку для развития своих идей. Отец рекомендовал ему ориентироваться не на фирмы, а на правительство и, кроме того, создать акционерное общество, руководство которого распределило бы свои обязанности таким образом, чтобы ла Сиерва не занимался ни коммерческой, ни хозяйственной деятельностью, а всецело посвятил себя творческой работе по совершенствованию автожира.

После окончания испытаний в Фарнборо ла Сиерва остался в Англии до декабря 1925 г. Это время он использовал для организации английской компании “Сиерва аутожайро компани” и для заключения контрактов на подготовку технической документации для постройки четырех автожиров, предназначенных для английских ВВС. В тот же период ла Сиерва подал заявку на несколько английских патентов на новые изобретения, поскольку вклад изобретателя в компанию состоял только из его идей.

Конечно, новые изобретения не родились в момент создания компании. Это был продукт постоянной и напряженной работы ума, всецело поглотившей творца автожира. Основной патент ла Сьервы на маховое движение лопастей в вертикальной плоскости № 81406 от 15 февраля 1922 г. к тому времени был уже принят во Франции (№ 562756 от 14.09.23 г.) и в Англии (№ 196594 от 30.06.24 г.). В США и Германии его признали позднее (№ 1590497 от 27.06.26 г. и № 416727 от 27.07.27 г. соответственно). В ноябре 1925 г. ла Сиерва подал заявки на семь патентов, которые ему были выданы в начале 1927 г. Они содержали несколько важных идей, которые впоследствии были внедрены на практике:

способы раскрутки ротора от двигателя через трансмиссию, а также типа волчка (№ 263988 и 265716);
различные формы лопастей, в том числе в форме весла, которая применялась конструктором с 1926 то 1929 г. (№ 264965);
способ складывания лопастей для удобства перевозки (№ 264968);
использование крыльев для получения дополнительной подъемной силы и крепления элеронов, а также отклонение с помощью червячной пары оси ротора для поперечного управления с ручным или гидравлическим приводом (№ 264286);
второе шарнирное сочленение, ось которого вертикальна, и уменьшение колебаний лопасти в плоскости вращения с помощью расчалок с центробежными грузиками или резиновыми шнурами (№ 264963). Этот патент включал втулку с осевыми и радиальными подшипниками и систему смазки шарниров под действием центробежных сил;
небольшой поворот горизонтального шарнира относительно оси лонжерона лопасти для демпфирования колебаний лопасти в вертикальной плоскости (№ 264753).

После предварительных переговоров начальник отдела контрактов министерства авиации Англии направил изобретателю 1 декабря 1925 г. письмо, в котором скрупулезно излагались условия. За 4000 фунтов стерлингов ла Сиерва должен был подготовить чертежи и данные для производства, чтобы изготовитель, которого назначит министерство авиации, смог построить пять ротапланов (в дальнейшем их назовут “жиропланами”), четыре из которых должны были удовлетворять следующим условиям:

ротаплан, подобный демонстрировавшемуся, т. е. С-6 бис;
ротаплан, такой же, как С-6 бис, но двухместный и с мотором “Армстронг Сиддли Линкс” 180 л. с. Аппарат должен иметь приспособление для предварительной раскрутки ротора от двигателя, которое позволяло бы при ветре до 5 миль/ч достигать 90% оборотов ротора, необходимых для горизонтального полета;
ротаплан, такой же, как С-6 бис, но одноместный и с минимальными размерами и весом;
ротаплан для исследовательских целей. Детали должны быть уточнены после консультаций с Комитетом по авиационным исследованиям;
ротаплан (если от будет заказан), характеристики которого должны быть определены впоследствии.

В период до принятия последнего из пяти автожиров договор предусматривал обмен идеями для усовершенствования машин. Указанные усовершенствования могли внедряться на практике, но разумеется, без дополнительной оплаты министерством. Это был личный контракт ла Сьервы, поскольку компании пока не существовало. Когда все пункты контракта были уточнены и договор, подготовленный въедливыми чиновниками министерства авиации, был наконец подписан, ла Сиерва после нескольких месяцев пребывания в Англии уехал домой. Через две недели он снова должен был покинуть Испанию — на этот раз его ждал Париж. Наступили длительные разлуки с семьей, а к тому времени у него росли уже три сына. Во имя своей идеи он жертвовал многим.

Показательные и испытательные полеты в Фарнборо, а также выступление ла Сьервы перед Королевским авиационным обществом в Лондоне, произвели в авиационном мире настоящий фурор: будущее вертолета еще туманно, а автожир уже летает и успехи его впечатляющи. Автожиром заинтересовались во Франции, Италии и Голландии. В соответствии с договоренностью с правительством Франции С-6 бис был направлен из Англии на базу авиационно-технической службы ВВС Франции, расположенную на аэродроме Виллакубле. Там 26 февраля 1926 г. Куртни выполнил первый полет. На следующий день должны были состояться демонстрационные полеты перед официальными представителями. Перед их приездом Куртни выполнил пробный полет. Однако после посадки сильный порыв ветра опрокинул автожир. Пострадали левый элерон и лопасти, к счастью, пилот остался невредим.

28 февраля Французское общество воздушной навигации собралось на торжественное заседание. На нем ла Сьерве вручили приз журнала “Эйр” за 1925 г., присуждавшийся ежегодно человеку, внесшему наибольший вклад в развитие авиации. На этом заседании ла Сиерва сделал доклад с показом фильмов, снятых в Фарнборо и Виллакубле, включая последнюю аварию.

После ремонта, который затянулся на неделю, испытания были продолжены. На С-6 бис были поставлены приборы для регистрации высоты и скорости полета, а также указатель числа оборотов ротора. В испытаниях приняли участие французские пилоты. Они также пришли к мнению, что пилотировать автожир очень просто. Во время испытаний были получены следующие результаты: средняя скороподъемность на высоту 200 м—1,1 м/с, а на 100 м—3 м/с; максимальная высота полета— 450 м (показания по скорости не были приняты в зачет, так как оказалось, что указатель Скорости не был должным образом оттарирован); угол снижения—11°30' от вертикали; скорость снижения — 4,53 м/с.

Были также выполнены два полета в намеченный пункт с посадкой на ограниченную площадку. Французские ВМС интересовались возможностью использования автожира с палубы корабля. При одной посадке С-6 бис пробежал 1,5 м и остановился в 30 см от контрольной точки, в другом случае коснулся контрольной точки и пробежал 1 м. В целом испытания прошли успешно, и французские ВМС намеревались сделать заказ на два автожира.

После испытаний во Франции ла Сиерва вернулся в Англию, где заканчивался процесс формирования его компании.

Как предполагалось, компания создавалась для продажи прав на патенты ла Сьервы и ведения переговоров по продаже лицензий правительствам и фирмам, а также по возможности для создания в других странах компаний, которые могли бы эксплуатировать патенты по лицензиям. В самом начале ла Сиерва добился, чтобы права компании не распространялись на испанские патенты. Это позволяло изобретателю выдавать бесплатно лицензии для производства автожиров для военной авиации Испании в знак благодарности за ту помощь и поддержку, которую он получил на начальном этапе.

Компания создавалась не как конструкторское бюро, а как консультативно-исследовательская фирма с определенными коммерческими правами. Часть акций принадлежала Хуану де ла Сьерве за предоставление его патентов компании. Административный совет состоял из пяти человек: Джейм Вейр — президент, Хью Киндерсли — технический директор, Хуан де ла Сиерва — технический советник. На остальные два вакантных места советников должен был рекомендовать ла Сиерва. Техническим управляющим был Франк Куртни, коммерческим — Альстон, Реджинальд Блейк — секретарем. Компания была зарегистрирована 20 марта 1926 г. и начала функционировать спустя четыре дня. Вначале она имела свою контору на Бишопсгейт, 80, а три недели спустя разместилась в четырехместном номере Буш-хауза в центре Лондона, который занимала до конца своего существования. Сразу же после образования компании Блейк написал письма с предложениями услуг в различные авиационные фирмы Англии и Франции, а также в авиатехническую службу ВВС Франции.

Пока компания развертывала свою работу, ла Сиерва выехал в Испанию, где должен был уладить ряд вопросов, связанных с постройкой испанских автожиров, сделать несколько обещанных публичных выступлений, ну и, конечно, повидаться с семьей. Ла Сиерва встретился с руководством военной авиации, которое было намерено построить новый автожир, и обсудил с ним вопросы финансирования постройки, тип автожира (он был назван С-7), а также вопросы, связанные с производственной базой. Поскольку аэродромные мастерские были полностью загружены, предполагалось, что заказ будет размещен на каком-нибудь из трех испанских предприятий: “Испано”, “Лоринг” или КАСА.

Ла Сиерва всегда старался по мере возможности популяризировать свои идеи и не отказывался от публичных выступлений. Во время пребывания на родине в Мурсии он сделал 8 апреля 1926 г. доклад в Королевском обществе экономики, 10 апреля — в Мурсийском, а 15 апреля — уже в Мадридском университете. Среди присутствующих, кроме студентов и профессорско-преподавательского состава, были инженеры, техники, пилоты и просто любопытные. Ла Сиерва сделал небольшой экскурс в историю создания автожира, рассказал о поставленных целях и полученных результатах и в заключение остановился на будущем автожира. Здесь он впервые отметил, что раскрутку ротора перед стартом можно использовать для взлета без разбега. Тогда для всех это прозвучало фантастически, но уже через несколько лет изобретатель доказал реальность своей идеи. Касаясь применения автожира в будущем, он упомянул о возможности базирования на кораблях, о преимуществах использования автожира ночью, имея в виду парашютирующие снижения и посадки без пробега, а также о развитии идеи автожир-автомобиль, который через десять лет был реализован на практике Питкерном в США. Затем были показаны фильмы об испытаниях автожиров, после просмотра которых зрители, отдавая дань уважения своему соотечественнику, разразились аплодисментами.

Первые три автожира, оговоренные в контракте, были заказаны фирме "Э. В. Роу энд компани" (AVRO), четвертый же заказ был отдан фирме "Джордж Пернолл". Конструкторское бюро фирмы AVRO и ее экспериментальный завод располагались в Хембле, неподалеку от Саутгемптона. Здесь же была организована секция по проектированию автожиров. Первый из заказанных министерством авиации автожиров, получивший название С-6с, мало отличался от С-6 бис. Он имел новую конструкцию втулки ротора и ряд других небольших конструктивных изменений. С-6с в отличие от испанского прототипа имел также небольшие несущие поверхности. Вначале предполагалось, что на С-6с поставят двигатель "Рон", но потом его заменили на "Клерже" мощностью 130 л. с. Первый английский автожир уже 3 июля 1926 г. участвовал в смотре королевских ВВС на аэродроме Хендон.

Постройка C-8V опять задерживалась, и, чтобы компания не осталась без автожира, было решено сделать новый аппарат на базе С-6с. Его назвали C-6D. Фюзеляж заимствовали от “AVRO” 504К, мотор поставили “Клерже” 130 л. с. C-6D стал первым автожиром с крылом и новым типом лопастей. Лопасти были изготовлены в форме весла. Шасси имело широкую колею. Амортизаторы шасси крепились к крылу подкосами. Как и у всех “AVRO”, C-6D имел противокапотажную лыжу. Площадь крыла составляла 6,5 м², ротор вращался со скоростью 120 об/мин (впоследствии C-8V был построен; он имел крылья, четырехлопастный ротор, лопасти в форме весла, но уже, чем на C-6D). Максимальный взлетный вес аппарата составлял 1150 кг, максимальная скорость —160 км/ч, минимальная — 35 км/ч.

Первый полет на C-6D Куртни совершил 29 июля 1926 г., а на следующий день автожир впервые взлетел с пассажиром на борту. Им, естественно, был ла Сиерва. Испытания выявили ухудшение поперечной устойчивости по сравнению с предыдущими автожирами. Выяснилось, что скос потока, вызываемый ротором, уменьшал углы атаки крыла, поэтому крыло было срезано за счет уменьшения концевой хорды, с тем чтобы элероны оставались без изменения. Этот С-6D был разобран и направлен в Берлин, куда ла Сиерва получил приглашение на авиационный праздник.