Одним из оригинальных самолетов, построенных в первые послевоенные годы, был двухмоторный четырехместный разведчик - артиллерийский корректировщик Су-12. Сконструировал этот цельнометаллический двухбалочный моноплан коллектив, который возглавлял П.О.Сухой. Был тщательно проанализирован опыт и результаты боевых операций с участием аналогичных машин - немецкой "рамы"
Fw-189, американского PW-38F-4.
Всего пять месяцев понадобилось конструкторам, чтобы спроектировать и построить машину, получившую обозначение Су-12 или РК (разведчик-корректировщик). Это оказалось возможным прежде всего потому, что в основу был положен эскизный проект 1943 года.
Самолет Су-12 выполнен по схеме "рама" с двумя хвостовыми балками, на которых крепилось горизонтальное оперение. В передних частях этих балок устанавливались двигатели воздушного охлаждения АШ-82ФН. Конструкция была максимально приближена к условиям массового производства, для чего расчленялась технологическими разъемами на ряд отдельных агрегатов. В гондоле для экипажа размещались летчик, справа от него штурман, позади них - стрелок-радист, в хвостовой части - стрелок, обслуживающий заднюю стрелковую установку. Для быстрого покидания самолета люки и входные двери имели устройства аварийного сброса.
К концевым нервюрам центроплана пристыковывались консоли крыла с работающей обшивкой, по конструкции аналогичные самому центроплану. Крыло и центроплан снабжались щелевыми закрылками. Элероны с весовой и аэродинамической компенсацией представляли собой металлический каркас с полотняной обшивкой.
Кили являлись продолжением хвостовых балок и изготавливались зацело с ними. Конструкция хвостовых балок типа "монокок". Концы балок соединяло хвостовое оперение.
Шасси самолета - двухстоечное, с хвостовым колесом. Управление рулями направления тросовое, рулем высоты, элеронами и щитками - жесткое.
На самолете устанавливалось фотооборудование, обеспечивающее плановое и перспективное фотографирование с больших и малых высот, а также проведение фоторазведки ночью. Кроме задач корректировки артиллерийского огня, Су-12 мог выполнять задачи ближнего бомбардировщика - в его фюзеляжных балках в перегрузочном варианте подвешивалось 400 кг бомб различного калибра.
Первый экземпляр машины оказался не очень удачным. Рассчитывая на недосягаемость, конструкторы недостаточно обезопасили свое "детище": бронированная спинка кресла летчика толщиной 8 мм выдерживала огонь обычных пулеметов, но не могла защитить от поражения бронебойными. Бронезащиту экипажа значительно усилили, доведя ее общую массу до 450 кг, а для обороны самолета от истребителей в носовой части кабины установили 20-мм авиационную пушку с запасом 100 снарядов, в верхней части - из двух таких же пушек с прицельной станцией и турелью ВТЭ-2 с боезапасом в 200 снарядов, а также кормовую установку КГ-1 с гидравлическим управлением (боезапас 200 снарядов).
Во время летных испытаний, которые начались в декабре 1947 года, Су-12 показал довольно высокие летные качества. С поршневыми двигателями АШ-82М по 2100 л. с. он развивал скорость у земли до 450 км/час, на высоте 6 тыс. м-до 550 км/час. Потолок достигал 11 км. Техническая дальность полета - 1140 км, а его продолжительность - 4 часа 18 мин против 3 часов, заданных техническим требованиями.
После испытаний было принято решение о серийной постройке Су-12, так как он вполне удовлетворял тактико-техническим требованиям, предъявляемым к самолетам такого назначения. Однако, быстрое совершенствование машин с турбореактивными двигателями и мощным бортовым вооружением показывало, что военные самолеты с поршневыми двигателями уже не перспективны.
послевоенная авиация
Су-12
ЛТХ
Крылья Родины. "Двойники" Су
Энциклопедия самолётов и вертолётов. 2004-2007
)