В октябре 1935-го фирма "Виккерс" подписала контракт на постройку прототипа бомбардировщика. Самолет получил обозначение Тип 284 и должен был пройти конкурсные испытания со своими конкурентами - Н.Р.55 фирмы "Хендли Пейдж" и A.W.39 "Армстронг Уитворт". В дальнейшем бомбардировщик получил еще и собственное имя "Уорвик", а при его создании старались максимально унифицировать конструкцию с уже строящимся "Веллингтоном". Практически, "Уорвик" получился увеличенной копией своего старшего брата, имея такой же внешний вид. Однако интерес к "Уорвику", как к тяжелому бомбардировщику, довольно быстро пропал, поскольку военных уже не удовлетворяли его данные. К тому же в 1936-м появились новые требования на тяжелую машину для Бомбардировочного командования, и фирмы "Хендли Пейдж" и "Авро" приступили к созданию современных двухмоторных самолетов - Н.Р.56 и "Авро" Тип 679. Эти самолеты из двухдвигательных затем превратились в четырехдвигательные и стали "Галифаксом" и "Ланкастером" - основными тяжелыми бомбардировщиками Королевских ВВС. Но поскольку "Виккерс" опережала эти фирмы в постройке своего Типа 284, работы не остановили, хотя будущее самолета выглядело неопределенным. Добавляла хлопот конструкторам и неясная ситуация с двигателями.

Первый прототип, как уже было сказано, начали строить с моторами Бристоль "Геркулес" (14-цилиндровый, двухрядный, 1615 л.с.). В июле 1937-го военные заказывают вторую опытную машину с "Роллс-Ройс" "Валчер" (Х-образный, 24-цилиндровый, жидкостного охлаждения, 1760 л.с.). В ноябре министерство авиации приняло решение поставить "Валчеры" также и на первый прототип, а на втором предусмотреть возможность установки Х-образного Напир "Сейбр" мощностью 2200 л.с. С "Сейбрами" самолет получил обозначение Тип 400, а в декабре 1937-го проработали Тип 401 с 2100-сильной двухрядной звездой "Бристоль "Центаурус". С этими двигателями конструкторы "Виккерса" надеялись значительно улучшить характеристики бомбардировщика. С "Валчерами" максимальная скорость пустой машины на высоте 5365 м ожидалась около 535 км/ч, а с "Сейбрами" - 547 км/ч на 4575 м. К тому времени на "Веллингтоне" испытали и защитное вооружение из четырех гидроуправляемых турелей с парой пулеметов "Виккерс" калибра 7,7 мм в каждой - носовой FN5, хвостовой FN10, верхней FN9 и такой же выдвижной FN9 снизу.

К концу 1938-го постройка двух прототипов "Уорвика" шла в полном разгаре, но ясности с выбором двигателей не было. Хотя первый самолет и получил "Валчеры", основное количество этих моторов требовала фирма "Авро" для готовящегося к серии "Манчестера", и надеяться на эту силовую установку не приходилось. Не было в наличии и новейших "Сейбров", поэтому для второго прототипа выбрали "Центаурусы". Пока шла чехарда с двигателями, на фирме "Хендли Пейдж" уже летал четырехмоторный "Галифакс" и начали работу над его четырехдвигательным вариантом - "Ланкастером". Казалось бы, при таком развитии событий бомбардировщик "Вик-керса" становится ненужным, но его спасла необычная "геодезическая" конструкция. На сборочных заводах "Виккерса" все оборудование и оснастка были приспособлены лишь для самолетов этой "плетеной" схемы - одномоторного "Уэллесли" и "Веллингтона". Чтобы развернуть сборку классических цельнометаллических машин со шпангоутами и стрингерами, пришлось бы оснащать цеха принципиально новыми стапелями и оснасткой, затратив при этом огромные деньги. И министерству авиации ничего не оставалось делать, как решиться в июле 1939-го на подготовку серийного выпуска "Уорвика".

В августе 1939-го Мут Саммерс впервые поднял первый прототип в воздух с аэродрома Вейбридж. И хотя взлетный вес самолета в 13 т был далек от максимального (19134 кг), поведение бомбардировщика в полете вызвало массу нареканий. Самолет плохо управлялся, имея при этом неважные скоростные характеристики, что ставило под сомнение возможность продолжения полета на одном двигателе. Чуть облегченно конструкторы вздохнули в апреле 1940-го, когда впервые взлетел второй прототип с "Центаурусами". Однако эти новейшие моторы только начали выпускать серийно, и на их быструю поставку надеяться было рано. На серийные "Валчеры" также рассчитывать не приходилось, поскольку много нареканий по их ненадежной работе поступило во время эксплуатации на "Манчестере". А обещанный взамен "Сейбр" уже успели отдать истребителю Хаукер "Тайфун". Пришлось срочно искать альтернативные моторы, и в июле 1940-го разработали Тип 422 с двумя американскими 18-цилиндровыми двухрядными "звездами" "Пратт-Уитни" R-2800 "Дабл Уосп" мощностью 1850 л.с. В конце месяца министерство авиации направило на фирму два этих двигателя для установки на второй прототип. С ними бомбардировщик преобразился и при вполне приемлемой управляемости мог поднять бомб в два раза больше, чем "Веллингтон", имея при этом в два раза большую дальность.

Небольшие проблемы с управлением требовали доработки хвостового оперения, которую выполнили уже на серийных машинах. Подготовка к сборке шла на двух заводах фирмы в Вейбридже и Бэкпуле, а в январе 1941-го «Виккерс» получила первый официальный заказ на выпуск 150 "Уорвиков" I (Тип 422) с двигателями R-2800-S1A-G и 100 "Уорвик" II (Тип 413) с "Центаурусами". Разработали и принципиально новую модификацию "Уорвик" III (Тип 433) с гермокабиной для экипажа, как на "Веллингтоне" V и VI, для полетов на высотах свыше 12 км. На "высотнике" планировали установку двух "Центаурусов" или четырех "Мерлин" 65 жидкостного охлаждения. В дальнейшем на базе этого проекта создали бомбардировщик "Виккерс" "Виндзор" - первый четырехмоторный самолет геодезической конструкции. Даже приняв решение о серийном выпуске "Уорвика", министерство авиации все еще продолжало сомневаться в необходимости самолета, и в сентябре 1941-го временно приостановили сборку. Правда, вскоре в цехах вновь закипела работа над подросшим близнецом "Веллингтона", но из-за этой паузы первый серийный "Уорвик" поднялся в воздух лишь в апреле 1942-го.

Первая серийная машина в июле перелетела на летно-испытательную базу и в августе сгорела во время вынужденной посадки из-за срыва полотняной обшивки с крыла. Неудачной оказалась судьба и второго серийного "Уорвика" с доработанным хвостовым оперением, сгоревшего в Фарнборо во время запуска двигателя. Испытания хвостового оперения закончили на трех следующих "Уорвиках" В Мк.I. Буква "В" в обозначении этих машин означала "бомбардировщик", но в январе 1943-го министерство авиации меняет свою точку зрения на основную профессию самолета. В Королевские ВВС уже поступали современные тяжелые бомбовозы, и "Уорвику" отвели роль транспортной и спасательной машины. Поэтому из 250 первых серийных самолетов, лишь 17 построили в варианте бомбардировщика. Двигателей Бристоль "Центаурус" все еще не хватало, и из 17 бомбардировщиков лишь один был в варианте В Мк.II с моторами "Центаурус" IV. Он стал летающей лабораторией для испытания различных двигателей, и в 1945-м с более мощными "Центаурусами" VIII (2500 л.с.) показал максимальную скорость 467 км/ч на высоте 6096 м при взлетном весе 21546 кг. 219 "Уорвиков" первой партии Королевские ВВС получили для поисково-спасательных целей (о них будет рассказано ниже), а еще 14 машин передали гражданской авиакомпании BOAC (British Overseas Airways Corporation). Транспортные самолеты были нужны авиакомпании для трансафриканских рейсов, а заказ на грузовые "Уорвики" ВОАС направила фирме "Виккерс" еще в 1942-м.

С началом Второй мировой войны воздушные бои самолетов Королевских ВВС в основном проходили над морем, и для поиска сбитых летчиков в феврале 1941-го организовали специальную Спасательную службу (естественно, что выручать из беды можно было и личный состав тонущих кораблей). Эскадрильи спасательных самолетов получили два командования ВВС. Первым организовало воздушную службу спасения на море Истребительное командование, сформировав в сентябре 1941-го четыре эскадрильи со смешанным парком самолетов "Уэстлэнд" "Лисандер" и летающих лодок-амфибий "Супермарин" "Вальрус". А в конце 1941-го две эскадрильи вошли в состав Берегового командования, имея на вооружении двухмоторные Локхид "Хадсон" I со сбрасываемым спасательным контейнером "Линдхольм" и поисковые Авро "Энсон".

В 1942-м английские конструкторы разработали спасательную лодку, которую можно было сбрасывать с самолета для терпящих на воде бедствие. Первыми с новой лодкой Мк.I "Уффа Фокс" начали поисковые полеты над морем "Хадсоны" 279-й эскадрильи. Для длительного барражирования требовался самолет с большей дальностью и нагрузкой, и для этих целей в дальнейшем собирались использовать двухмоторные "Веллингтон" и "Албемарль" фирмы "Армстронг Уитворт". Но в октябре 1942-го в качестве основного спасательного самолета военные выбрали "Уорвик", поскольку Бомбардировочное командование к тому времени от этих машин уже отказалось. В начале 1943-го приступили к формированию четырех спасательных эскадрилий (по 20 "Уорвиков" в каждой) - 281-ю и 282-ю для Истребительного командования, а 283-ю и 284-ю для Берегового. С экипажем в 7 человек "Уорвик" должен был поднимать лодку Мк.IА или же 10 контейнеров "Линдхольм". Фирма "Виккерс" получила заказ на спасательный "Уорвик", когда на стапелях строились оказавшиеся ненужными бомбардировщики В Мк.I первой партии в 250 самолетов. На уже готовых 40 из них провели в июне 1943-го соответствующие доработки, и самолет обозначили "Уорвик" Bomber/ASR (ASR - Air-Sea-Rescue - морской спасатель). Экипажи, получившие эти машины, были более выразительными, назвав их "поддельные бомбардировщики". В этом ироничном прозвище был скрыт реальный смысл, поскольку самолет уже перестал считаться бомбардировщиком, а настоящей спасательной машиной пока не стал, так как мог поднимать лишь контейнеры "Линдхольм", а подвеска лодки на нем не предусматривалась.

На "Уорвиках" нижняя турель отсутствовала, но переднюю, заднюю и верхнюю оставили, поскольку вероятность столкновения спасателя с вражескими истребителями над морем была большой. В июле 1943-го испытали модификацию, способную поднимать лодку Мк.IА, и собрали 10 первых таких самолетов, получивших обозначение "Уорвик" ASR (Stage А). С взлетным весом 19595 кг морской спасатель развивал 378 км/ч на высоте 1220 м, а лодка сбрасывалась на скорости от 100 до 130 миль/ч (160-209 км/ч). Следующие 20 машин получили индекс ASR (Stag В) и оснащались дополнительно радаром ASV (антенны локатора крепились под крылом и носовой частью) и новой задней турелью FN120 с четырьмя пулеметами. Вариант "Уорвик" ASR (Stage С) имел, кроме всех атрибутов ASR (Stage В), еще дополнительные баки, повышающие дальность до 3220 км. Но главное, что под самолетом могла подвешиваться новейшая лодка Мк.II, прошедшая испытания осенью 1943-го. Первые лодки Мк.I (для "Хадсона") и Мк.IА (для "Уорвика") имели длину 6,1 м и опускались на воду на трех парашютах Мк.II была длиной 9,1 м и для ее сброса применялись два парашюта с большей площадью. Лодка с мотором была рассчитана на доставку 10 человек на расстояние 556 км со скоростью 13 км/ч и весила 1633 кг (вес Мк.I - 771 кг). Вариант ASR (Stage С) стал самым массовым из первой партии спасателей, а все машины получили в ВВС общее обозначение "Уорвик" ASR Мк.I. Как уже было сказано, из заказа в 250 бомбардировщиков 219 самолетов передали Спасательной службе. Вскоре последовал заказ на дополнительные 56 ASR Мк.I с такими же двигателями R-2800-S1A4-G, а затем еще 90 спасательных самолетов выпустили с моторами R2800-47. Сначала на фирме машины с R-2800-47 получили свой индекс ASR Mk.VI, но в ВВС спасательные варианты с двигателями обеих модификаций обозначались одинаково - ASR Mk.I.

Номер ASR Mk.II зарезервировали для модификации с моторами Бристоль "Центаурус". Но поставки "Центаурусов" все еще затягивались и их установили лишь на один самолет ASR Мк.I, который стал летающей лабораторией для испытания этих моторов. Поставки "Уорвиков" ASR Мк.I начались летом 1943-го с 280-й эскадрильи. В конце 1943-го и начале 1944-го годов к ним присоединились 281-я и 282-я эскадрильи, а в конце 1944-го заменила "Хадсоны" на "Уорвики" и 279-я. Все эти части базировались в Великобритании, патрулируя северную Атлантику. Имелись части Спасательной службы и в Средиземном море - в феврале 1943-го в Алжире разместилась 283-я эскадрилья, а через несколько месяцев прибыла на Мальту 284-я. Пилоты эскадрилий летали сначала на устаревших амфибиях-бипланах "Вальрус", а с июля 1943-го стали переучиваться на "Уорвики" (каждая часть получила по 20 ASR Мк.I). Чтобы расширить район действия спасательных "Уорвиков" над Средиземноморьем, обе эскадрильи поделились пополам и дополнительно образовали 293-ю и 294-ю эскадрильи. Получилось 4 эскадрильи и по 10 самолетов, которые разместились на побережье более широко. Как и на транспортном варианте "Уорвика", в условиях жаркого и влажного климата возникли проблемы с отслоением обшивки крыла. Имелись проблемы при эксплуатации и с "геодезической" конструкцией, из-за чего пришлось выполнить более 60 доработок силовых элементов фюзеляжа. Наибольший успех выпал на долю спасательных "Уорвиков" над Атлантикой, ведь холодные северные воды гораздо опаснее для оказавшихся в них людей, чем курортная температура Средиземноморья.

Так, например, в апреле 1944-го один пилот истребителя "Тандерболт" из 280-й эскадрильи южноафриканских ВВС (подчинялась Королевским ВВС) своим спасением был трижды обязан сбрасываемой с самолета лодке, после того, как три раза в течение месяца он был сбит над Атлантикой. Два раза это сделали "Уорвики", а в последнем случае лодку пилоту доставила "летающая крепость" В-17 ВВС США (американцы использовали английские лодки). В апреле 1944-го спасательные "Уорвики" появились и над Индийским океаном, войдя в состав смешанной 292-й эскадрильи (20 ASR Мк.I и 10 лодок "Вальрус") в Джессуре. Отслоение полотняной обшивки продолжало оставаться главным недостатком самолета при эксплуатации в тропиках. К тому времени для поисково-спасательных целей Королевские ВВС собирались использовать надежные и мощные "Ланкастеры". Но до конца войны четырехмоторные спасатели фирмы "Авро" так и не появились в этом районе земного шара. Поэтому вплоть до конца 1945-го "Уорвики" 292-й эскадрильи продолжали патрульные полеты над Индийским океаном, а наиболее слабые места полотняной обшивки крыла укрепили дюралевыми накладками. В 1944-м в Спасательной службе ВВС прошла реорганизация, и Береговое командование получило 4 дополнительные эскадрильи - 276-ю, 277-ю и 278-ю в Великобритании и 269-ю на Азорских островах. Спасательная служба очень эффективно поработала во время войны, записав на свой счет более 10000 спасенных человеческих жизней. Немалая заслуга в достижении этой впечатляющей цифры принадлежит и "Уорвику" ASR Мк.I.

Характеристики единственного бомбардировщика В Мк.II с двигателями Бристоль "Центаурус" значительно превышали данные самолета с моторами "Пратт-Уитни" R-2800. Но к тому времени, когда наладили массовый выпуск "Центаурусов", "Уорвик" уже перестал рассматриваться в качестве тяжелого бомбардировщика, а стал транспортником и спасателем. Но конструкторы "Виккерса" выбрали "Центаурусы" для следующей серьезной модификации самолета - дальнего морского разведчика Тип 469 для Берегового командования. Начали с разработки двух вариантов GR (General Reconnaissance - общая разведка). Первый с прожектором Ли (Leigh) для подсветки морских целей и нагрузкой 6917 кг из глубинных бомб и мин. А другой вариант мог поднимать три торпеды калибра 46 см или две по 61 см, либо 5557 кг бомб. Обе модификации планировали строить в пропорции 1:3, но вскоре отказались от варианта с прожектором и к выпуску стали готовить лишь "Уорвик" GR Мк.II. Самолет получил дополнительно локатор ASV, установленный в обтекателе под носовой частью. Чтобы не менялась центровка машины, переднюю турель сняли, оставив лишь один пулемет на шаровой опоре в переднем граненом остеклении. Выпустили 132 GR Mk.II, но их применение в боевых вылетах было незначительным, а часть машин передали в учебные части. 524-я эскадрилья, летавшая на "Веллингтонах" XIII, первой среди боевых соединений получила один GR Мк.II и к концу войны должна была полностью перейти на новый самолет. Но после капитуляции Германии эти планы так и не были реализованы. Пять GR Мк.II летали просто в качестве испытательных самолетов для всесторонней проверки своих двигателей Бристоль "Центаурус".

14 "Уорвиков" GR Мк.II прошли модернизацию, став Типом 611 - метеорологический разведчик и учебный самолет для высотных полетов. На машинах сняли все оборудование для подвески бомб и установили более эффективную кислородную систему. Однако и здесь до реальной эксплуатации самолетов дело не дошло. Отказавшись сначала от прожектора Ли, к его установке вернулись на следующем варианте разведчика - GR Мк.V. Выпустили 210 GR Мк.V, которые в зависимости от времени применения делились на Тип 473 (дневной) и Тип 474 (ночной). Прожектор ставился на месте нижней турели и мог убираться внутрь фюзеляжа. Верхняя турель также отсутствовала, а вместо нее по бокам фюзеляжа в задней части появилась пара пулеметов калибра 12,7 мм, стрелявших через специальные бойницы. Задняя турель с четырьмя пулеметами осталась без изменений, а носовая часть с радаром ASV и одним пулеметом выполнялась как на GR Mk.II. С двигателями "Центаурус" VII (2500 л.с.) первый GR Мк.V впервые поднялся в апреле 1944-го, а максимальный вес машины был наибольшим среди всех "Уорвиков" - 2347 кг. И на этой модификации столкнулись с недостаточной путевой устойчивостью (как на С Мк.III). И сначала дополнительный форкиль появился на серийных GR Мк.V, а затем уже на С Мк.III. В начале 1945-го последний вариант "Уорвика" получила 179-я эскадрилья в Сант Эвале. Перевооружению на GR Мк.V других частей Королевских ВВС помешал конец войны и решение о выборе "Ланкастера" в качестве основного морского разведчика Берегового командования. В 1945-м несколько "Уорвиков" продолжали использовать в качестве испытательных самолетов. На втором прототипе облетали дополнительные дистанционно управляемые турели с парой пулеметов, установленные в конце обтекателей мотогондол. Такой вариант получил индекс Тип 468, а турели в мотогондолах собирались использовать на четырехмоторном «Виндзоре». Один из транспортников С Мк.III стал после окончания войны летающей лабораторией для испытания двигателей Напир "Сейбр" VI. Часть машин передали в две эскадрильи ВВС Южной Африки (по 16 GR Мк.V в каждой) и, вернувшись после мира в Европе домой, южноафриканские самолеты остались последними летающими "Уорвиками" (из всех 843), находясь на вооружении до середины 1946-го.